Un axe de perfectionnement en matière de pilotage…
Après l’obtention de la licence PPL/LAPL et un certain nombre d’heures enregistrées dans son carnet de vol pour « mûrir », au-delà des vols avec ses proches, s’offrent aux pilotes plusieurs axes possibles pour se perfectionner et se donner de nouveaux objectifs : vol de nuit, voltige, hydraviation, rallye aérien, pilotage de précision et vol en montagne…
Il faut bien faire la distinction entre vol « au-dessus » des montagnes et vol « dans » les montagnes. Le premier se rapproche du vol en plaine si l’on est en altitude, sans vent soutenu, en survolant simplement un secteur montagneux. Le second s’entend par des trajectoires au sein des montagnes, avec du vol près du relief, le passage de cols et – après obtention de la qualification Montagne ou d’une autorisation associée à un altiport donné – la possibilité d’atterrir et de décoller sur des pistes en pente.
Une activité formatrice
Cette dernière activité est assurément formatrice car elle nécessite une parfaite maîtrise de son appareil, un bon niveau de pilotage (circuit visuel accru côté instruments en l’absence d’horizon naturel, maintien précis des paramètres en finale, tours de piste parfois très courts, respect absolu du point d’aboutissement…), une analyse de l’environnement (obstacles, état de surface, aérologie…) pour prendre la décision de poser ou non.
Pour aborder le vol en montagne, la progression peut débuter par une « sensibilisation au vol en région montagneuse » telle que proposée par l’Association française des pilotes de montagne (AFPM). Cette formation théorique et pratique, qui ne confère aucun titre aéronautique mais sensibilise aux spécificités du vol en montagne, se déroule sur deux jours. Elle a pour but de faire découvrir la discipline et de donner goût à poursuivre dans cette voie.
Si l’on ne souhaite utiliser régulièrement qu’un seul altiport, il est possible de passer à l’autorisation d’accès à cet altiport. Après formation par un instructeur, cette autorisation restera valide tant que son titulaire répondra aux conditions de prorogation, soit au moins 2 atterrissages en tant que commandant de bord dans les 9 derniers mois.
Le stade suivant est la qualification Montagne sur roues, sachant que le stade ultime reste la qualification Montagne sur skis, nécessitant une formation spécifique et une bonne connaissance de l’évolution dans le temps du couvert neigeux pour aller atterrir sur altisurfaces ou glaciers, au départ d’altiports déneigés ou non. Depuis quelques années, les deux qualifications Roues et Skis sont indépendantes même si une partie de la formation reste commune.
La formation sur roues comprend une partie théorique : réglementation et notamment la loi 3DS, aérologie, évolution des performances machine et pilote avec l’altitude, navigation en région montagneuse et bien sûr les techniques de reconnaissance, d’atterrissage et de décollage sur pistes en pente, qu’il s’agisse d’altiports ou d’altisurfaces. Ces derniers points font partie de la formation pratique assurée en DTO ou ATO avec un instructeur Montagne (MI pour Mountain Instructor). Selon le niveau de pilotage et de l’éloignement des pistes à pratiquer, à lire le site de l’aéro-club du Dauphiné, une qualification Montagne nécessite de 15 à 25 heures de vol. On note par ailleurs que l’ATO AFPM assure la formation des MI, roues et skis, en parallèle de celle effectuée par l’ENAC à Grenoble sur deux D-140R Abeille, proposant également des formations roues et skis.
Auparavant (réglementation française pré-EASA) acquise à vie, la qualification Montagne est désormais prorogeable, suite au règlement européen 2024/2076, avec une validité glissante, donc sans date de butée inscrite sur votre triptyque mais avec la nécessité d’avoir réalisé au moins 6 atterrissages et 6 décollages sur altiports/altisurfaces dans les 24 mois précédant la date du vol. Dans le cas contraire, un test en vol sera nécessaire.
Tout ceci concerne le vol en montagne pour un avion certifié. Les pilotes d’ULM sont réglementairement exemptés de toute formation… mais suite à quelques accidents, la FFPLUM a mis en place il y a quelques années un Pôle national Vol montagne (PNVM) assurant une formation spécifique sur roues et skis à différents niveaux (vol en montagne sans atterrissage, cursus de site, cursus complet) et labellisant les instructeurs IULM faisant de la formation Montagne. Le PNVM est implanté à Gap-Tallard mais est actif sur différents massifs montagneux avec près de 50 instructeurs répertoriés.
Des pistes très diverses
Qui dit altiport dit « piste en pente », avec donc un QFU pour l’atterrissage (en montée) et le QFU opposé pour le décollage (en descente). La pente participe au freinage lors de l’atterrissage et à l’accélération lors du décollage, limitant ainsi les distances nécessaires. La majorité des altiports bénéficie d’une piste en dur avec une large plate-forme supérieure (Alpe d’Huez, Méribel, Courchevel, Megève…).
Les altisurfaces, sites répertoriés et autorisés, sont constituées de pistes également en pente mais implantées au milieu de « nulle part », en pleine nature. N’étant pas un aérodrome « au sens légal du terme », une altisurface ne comporte pas d’indicatif OACI mais un numéro d’identité constitué du département et d’un numéro lié à la chronologie des homologations (LF4221 par exemple). Ils sont connus des SIV régionaux.
L’état de surface peut être variable – selon la saison, les intempéries ou encore le passage d’animaux – ainsi que le profil de la piste. Ce peut être une piste plane mais aussi convexe ou concave. Certaines altisurfaces peuvent comporter plusieurs segments de profil différent, avec des pentes évolutives, sans compter une largeur très variable.
Altiports ou altisurfaces, les paramètres physiques les plus importants sont constitués de la distance utilisable et de la pente de la piste. En règle générale, plus la pente est forte, plus la longueur sera faible. Du côté de la pente, la plage en pourcentage peut aller de 5 à près de 20%. Certaines pistes peuvent de plus connaître une légère pente latérale. Classiquement, une plate-forme supérieure, parfois exiguë, doit permettre d’assurer le demi-tour avant de s’aligner pour le décollage.
La France a la chance de compter 8 altiports et plusieurs dizaines d’altisurfaces, dont certaines sont des terrains privés, nécessitant alors l’autorisation préalable de leur propriétaire. Les altiports sont majoritairement implantés dans les Alpes (Alpe d’Huez, Corlier, Courchevel, Megève, Méribel et La Motte-Chalancon) mais l’on trouve également un altiport dans les Pyrénées (Peyresourde) et en Polynésie française (Ua Pou).
Une méthodologie à acquérir
Tout vol nécessitant une bonne préparation, celle-ci comportera les conditions météorologiques dans la région, les zones militaires susceptibles d’être actives et traversées, et la lecture de la fiche de l’altisurface. L’AFPM (dans la partie Membres de son site) et la FFPLUM (via Basulm) proposent des fiches « VAC » des principales altisurfaces. Elles donnent les coordonnées géographiques du terrain, ses caractéristiques (longueur, pente(s), dévers éventuel, état de surface possible), la position du « parking » pour le stationnement, les zones à ne pas survoler, les coordonnées du gestionnaire pour réactualiser l’état de surface, etc.
Une fois en vue d’une altisurface, un message est nécessaire pour annoncer sa présence dans le secteur sur la fréquence Montagne (130.000 MHz jusqu’en novembre prochain puis 123.065 MHz). Faute de station météorologique, faute parfois d’une manche à air, l’approche d’une altisurface se fait alors en plusieurs temps.
Le premier consiste à survoler le site avec une marge de 1.000 ft par rapport à l’altitude de la plate-forme supérieure. Un « tour de piste » en altitude constitue la reconnaissance haute. Avec le recul dû à la hauteur, cette reconnaissance en descente continue doit permettre une première analyse portant sur la présence en vol ou au sol d’autres trafics, de randonneurs, d’animaux. Il s’agit d’observer la piste à la recherche d’obstacles possibles, de noter les conditions de luminosité, d’évaluer la direction et la force du vent via la manche à air si disponible ou l’effet de la dérive sur des trajectoires parallèle et perpendiculaire à la piste. L’aérologie peut alors être évaluée en fonction du vent et du relief ou du massif forestier à proximité.
La décision d’atterrir ou non peut alors être prise, en visualisant la trajectoire du tour de piste et des différents segments du circuit à suivre jusqu’à l’arrondi. Il faut surtout déterminer si le décollage sera possible avant de décider d’atterrir. Puis si l’on poursuit, il faut partir de la position du « parking », déterminer alors le point de touché, remonter en aval pour définir le point d’aboutissement de la trajectoire en finale et retenir la configuration (volets) et la vitesse d’approche.
Celle-ci sera choisie fonction de la VOA (vitesse optimale d’approche) sans vent de l’appareil, majorée d’une certaine valeur liée à la pente de la piste et aussi de l’effet du vent. Empiriquement, il faut au moins rajouter en kilomètre heure la moitié de la pente en pourcentage si celle-ci dépasse les 15%. Si la piste affiche 18% de piste, arriver sans vent avec VOA + 9 ou 10 km/h en plus est à retenir. Sous 10% de pente, la VOA + 5 km/h conviendra sans vent, l’excédent de vitesse permettant de « placer » l’importante variation d’assiette pour aller chercher le sol entre une pente descendante en finale à une pente montante au sol.
La reconnaissance haute se faisant en descente progressive, la dernière branche se fait généralement de façon oblique par rapport à la piste, en survolant cette dernière entre 300 et 500 ft/sol. Cette dernière reconnaissance autorise une meilleure analyse de l’état de surface de la piste, évalue l’aérologie à basse hauteur (turbulence ?) et permet de noter un repère dans l’axe de décollage pour permettre l’alignement au décollage depuis la plate-forme supérieure. Si la décision d’atterrir est confirmée, cette reconnaissance basse permet de rejoindre le début de la vent arrière, généralement fixée à 200 ou 300 ft au-dessus de la plate-forme supérieure. C’est donc du tour de piste « basse hauteur » en pratique mais parfois au-dessus du vide, relief montagneux oblige.
Avec les messages associés, s’enchaîneront alors la vent arrière (avec préparation de la machine et l’observation régulière de la piste), l’étape de base (avec le deuxième cran de volets si le tour de piste est contraint par l’environnement) puis la finale. C’est là que la dernière décision de poser ou pas doit intervenir, avant d’arriver sur le plan. La règle de base est qu’une fois la finale a été entamée, l’atterrissage s’impose car la remise de gaz ne fait plus partie des options, avec la montagne devant soi et une pente du sol que nos faibles motorisations ne pourront pas « absorber ». Certaines altisurfaces permettent cependant un point de non-retour plus proche de la courte finale, en dégageant latéralement dans le « vide » pour une nouvelle présentation.
La finale nécessite une bonne concentration pour ajuster rapidement la trajectoire, le plan au manche, la vitesse aux gaz, en corrigeant les aléas de la micro-aérologie. La pente d’approche étant généralement supérieure aux 5% habituels en plaine, l’angle de redressement de la trajectoire est important. L’arrondi sera alors négocié pour aller chercher la pente, avec ajustement de la puissance si nécessaire pour soutenir la trajectoire et souffler la profondeur. Le touché peut être parfois « franc ».
Dès que les roues sont au sol, remettre de la puissance est le réflexe à acquérir pour contrôler la décélération de l’appareil : suffisamment de puissance pour atteindre la plate-forme supérieure mais pas trop pour débouler à grande vitesse et nécessiter l’usage des freins sur une surface souvent étroite. En cas de puissance affichée trop tardivement, on risque de rester « planté » dans la pente, la motorisation même pleins gaz ne permettant plus d’accéder à la plate-forme supérieure…
On peut alors arrêter l’appareil à 90° de la pente, couper le moteur et descendre découvrir ces altisurfaces en pleine nature… un régal que connaissent les pilotes d’ULM sur de nombreuses bases et beaucoup moins les pilotes d’avions habitués aux plates-formes très « normées ». Auparavant, il sera nécessaire de placer des cales aux roues pour éviter tout mouvement de l’appareil sous les effets du vent ou de la pente, voire de le reculer dans les herbages pour laisser la place à un éventuel autre appareil arrivant en reconnaissance avant atterrissage.
Une marche sur la piste permet de noter dans le détail son état de surface, les zones à éventuellement éviter et de confirmer l’axe de décollage avec un repère lointain car la mise de gaz étant effectuée au décollage sur la plate-forme supérieure, rien ne précise au pilote l’axe au sol à suivre si ce n’est ce repère lointain, avant que l’appareil ne bascule dans la pente. D’ailleurs, avant de mettre pleins gaz, au moins 20 à 30 secondes d’attente sont nécessaires au cas où un appareil serait à cet instant en courte finale à l’atterrissage, donc non visible…
Le décollage sera effectué manche arrière sur avion à train classique, l’appareil décollant de lui-même suite à l’accélération rapide due à la pente de la piste (merci la gravité !) et à la forte incidence de l’aile (Cz max !). Dès que l’appareil quitte le sol, il est donc nécessaire de « rendre la main » pour diminuer l’incidence, laisser l’appareil accélérer vers sa vitesse de meilleure montée, le tout sur une trajectoire descendante en suivant le profil de la piste et en dégageant dès que possible pour libérer l’axe d’atterrissage.
Altisurfaces dans les régions…
En termes d’altiport et d’altisurfaces, privés ou non, le site de l’AFPM affiche 12 plates-formes pour les Alpes du sud, 3 pour les Alpes du Nord, 10 pour la Savoie, 3 en Corrèze, 4 pour le Jura et les Vosges, 8 en Périgord, 6 pour le Dauphiné Nord, 6 pour le Dauphiné Sud, 20 pour les Pyrénées, 5 pour la région Centre, 1 pour le Languedoc, 5 pour la Rhône-Loire et 5 également en Auvergne. Soit un total approchant des 90 sites potentiels…
Il y a donc de quoi s’occuper… sans parler de l’étranger (Suisse, Italie, Espagne, Pologne). Pour découvrir cette facette du pilotage, c’est en Auvergne et en région Rhône-Alpes que les photos accompagnant cet article ont été réalisées courant septembre, au départ de Saint-Flour (LFHQ) où est implanté un DTO offrant cette formation avec un Jodel D-140C Mousquetaire, le « roi de la montagne » avec son compère, le Piper PA-18 – les trains classiques sont mieux adaptés à ce type d’activité que les trains tricycles. Avec 180 ch et 215 litres à bord en version standard, le « Mouss » existe en plusieurs versions, identifiables principalement selon la forme des empennages et la taille des volets. Il permet la formation en binôme.
Alors, tenté par le vol en montagne ? ♦♦♦
Photos © A. Carteron et F. Besse / aeroVFR.com
Documents © AFPM
Pour aller plus loin :
– Le site de l’AFPM, Association française des pilotes de montagne
– Le site du Pôle national Vol Montagne (PNVM-FFPLUM)
– Parmi les sites des aéro-clubs proposant cette formation, des informations à retrouver sur celui de l’aéro-club du Dauphiné à Grenoble-Le Versoud.
– DTO à Saint-Flour. Contact : Henri Hermabessière via h.hmb@orange.fr
Ce DTO propose aussi de la formation hydro sur PA-18/180 amphibie…
– À lire : « Le vol en montagne », par Daniel Agnoux. Ed. Cepadues.