Partage d’expérience sur les essais magnétos…
Suite à l’article « Vous avez essais magnétos ? », Xavier Portier, responsable pédagogique de l’école de pilotage Auvergne Aero Académie (Vichy), nous a adressé un retour intéressant sr le sujet dont voici le contenu intégral pour partager avec les lecteurs d’aeroVFR :
« Je viens de lire l’article sur les essais magnétos. Je suis toujours dubitatif sur le fait de revenir sur la position Both pour sélectionner la deuxième magnéto. Ceci est une réminiscence des essais sur des magnétos dites à taquets, c’est-à-dire à interrupteurs indépendants au contraire des magnétos à barillet. Il est évident que sur les avions à interrupteurs indépendants il faut revenir sur la position de fonctionnement des deux magnétos avant de couper l’autre au risque d’arrêter le moteur. C’était le cas sur beaucoup de D112 mais aussi sur Cessna 310.
Bien des pilotes reviennent sur la position Both et très rapidement passent sur la position Left sans se rendre compte qu’avec un temps d’action de l’homme estimé à 0,3 seconde, le moteur à 1.800 tr/mn aura déjà fait 10 tours. Il n’y a par conséquent aucun intérêt de faire cette action rapidement et la simple comparaison de la perte de tours en passant d’une magnéto à l’autre sans repasser par la position Both est bien plus pertinente.
Il y a plusieurs conséquences néfastes sur cette mauvaise habitude de faire ces actions rapidement.
1 – L’usure prématurée du barillet qui permettra peut-être un jour de retirer les clés alors que la position sera sur Both avec les implications graves sur la sécurité. Il faut savoir qu’il y a une Consigne de navigabilité (CN) qui oblige le changement de barillet dès qu’un jeu est constaté, donc avant que cela puisse se produire, mais pas souvent respectée.
2 – Dans la précipitation, la maladresse d’un pilote qui dépassera la position Right et ira sur la position Off et repassera sur Right provoquera une forte explosion à l’échappement avec le risque de dégradation du pot. J’ai personnellement vécu de cette façon une rupture franche du pot d’échappement d’un RF-6B avec bien sûr un retour parking mais qu’elle aurait été la conséquence si cette rupture amorcée pendant les essais moteur s’était produite en vol. Je pense qu’aujourd’hui, avec une notification sur Eccairs pour ce type d’incident, la DGAC sortirait une consigne qui obligerait, en cas d’explosion à l’échappement, à un retour parking avec inspection et avec une APRS dûment signée.
Quant à la vérification de la coupure totale avant arrêt, il faut faire attention à la prise de la clé par le pilote qui ne doit pas être réalisée avec un appui sur le barillet. Dans ce cas la clé sort très peu mais empêche de revenir sur R, L ou Both et après plusieurs secondes sans allumage à essayer de tourner la clé et de nouveau sur R, encore une fois il y aura explosion dans le pot.
Faire des essais en vol est une prise de risque qui n’a son utilité qu’en cas de dysfonctionnement de l’allumage. Une magnéto peut perturber l’avance à l’allumage et faire perdre plus de puissance que sur l’autre magnéto seule. Ceci est enseigné en cas de panne. Faire des sélections systématiques en vol est inenvisageable, cela doit rester une procédure de vérification en cas de problèmes non-confirmés aux essais au sol ». ♦♦♦
Xavier Portier (XPO)
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
NB : Il faut aussi préciser que sur un sélecteur à barillet, sur la position Left on vérifie le bon fonctionnement de la magnéto gauche, la magnéto droite est à la masse. C’est pour cela que curieusement la position L est à droite de la position R, ce qui pourrait paraître incohérent. Il en est de même pour la position R qui vérifie effectivement la magnéto droite, la magnéto gauche est à la masse. Pour les magnétos à taquets, c’est bien une mise à la masse de la magnéto correspondante et donc la vérification du fonctionnement de l’autre.
