Et quelques grandes règles de base à ne pas oublier une fois breveté.
Obtenir son LAPL ou son PPL nécessite des efforts pour acquérir un certain nombre de connaissances théoriques et pratiques. Bien souvent, le meilleur niveau de pilotage sera atteint au moment du… test pratique, après avoir bien travaillé les exercices de maniabilité
et avoir obtenu le niveau recherché en navigation et en déroutement. Le nombre d’heures
de vol effectuées sur une courte période sera important, avec un total dépassant souvent
le minimum réglementaire des 45 heures de vol pour le PPL.
À moins d’avoir une expérience sur un autre type d’aéronef (ULM, planeur…), l’obtention de la licence LAPL nécessitera plus que les 30 heures réglementaires auxquelles il faudra de plus ajouter 10 heures de vol comme commandant de bord… après l’obtention du LAPL pour pouvoir embarquer un ou des passagers – au passage, on note qu’à même objectif atteint
de capacités obtenues, la différence LAPL/PPL n’existe pas vraiment !
Une fois breveté et passés les vols pour faire voler proches et amis, l’activité redescend généralement, surtout si on se base sur les statistiques fédérales qui affichent entre 12 et 14 heures de vol annuelles en moyenne par pilote ces dernières décennies – chiffres qui cachent bien des disparités. Or, la pratique du pilotage nécessite une régularité pour maintenir des compétences et un certain savoir-faire, sans parler du savoir-être. Il y a déjà la période hivernale qui, bien souvent, supprime ou limite fortement toute activité, selon les régions.
Aussi, au fil des mois ou des années, des compétences s’émoussent, certains exercices de pur pilotage (virages serrés, encadrement, vol lent, remise de gaz…) ne sont pas ou plus pratiqués. Certes, il y aura le vol de prorogation tous les deux ans mais dont le contenu peut être orienté vers la navigation ou vers la maniabilité, selon l’expérience menée les deux années précédant cette séance avec instructeur de 1 heure minimum, durée qui peut être découpée en plusieurs vols… Ce vol de prorogation est utile pour revoir certains points peu ou pas pratiqués, évoquer des conseils sur la gestion du vol, être sensibilisé sur des items comme l’espace aérien, les fréquences 8.33 kHz ou encore la gestion carburant.
L’auto-analyse de son niveau de pilotage n’est pas chose aisée, surtout avec une faible expérience. Il est généralement facile d’imaginer son niveau meilleur qu’il n’est en vérité, sans avoir assez de recul pour évaluer sa disponibilité à bord, ou la qualité de ses messages sur la fréquence. On peut commettre des erreurs sans s’en être aperçu si cela n’a pas eu de conséquence importante sur le vol.
Aussi, il faut, une fois le triptyque en poche, mûrir progressivement car la formation initiale ne peut couvrir toutes les situations susceptibles d’être rencontrées mais elle doit permettre d’acquérir les « outils », la méthode pour se perfectionner au fil du temps et le souci de la prudence. Il sera donc nécessaire de savoir s’adapter, en utilisant les acquis, pour affronter des « nouvelles fois » : l’arrivée sur un gros aéroport, une traversée maritime, un vol en région montagneuse, la confrontation à des conditions météorologiques non optimales, l’emport de plusieurs passagers, un atterrissage et/ou un décollage sur piste limitative, des opérations
à la masse maximale par fortes températures…
Au risque d’enfoncer des « portes ouvertes », quelques règles de « survie » peuvent être rappelées pour les « jeunes » brevetés…
– Ne pas s’affranchir des procédures acquises
En aviation légère, les procédures ne sont pas nombreuses ni compliquées, mais il faut les appliquer. Ce peut être les vérifications au décollage avec le contrôle de la puissance affichée, l’absence d’alarmes et l’activation de l’anémomètre avant de confirmer ou non la poursuite du décollage ou d’effectuer une accélération-arrêt. C’est aussi la préparation de la machine en vent arrière, avec le message radio suivi de la procédure associée à l’appareil (pompe électrique, réchauffage carburateur, réduction du régime moteur pour atteindre l’arc blanc et pouvoir sortir un cran de volets, réajustement de la puissance et, point final, la compensation).
On voit parfois des pilotes qui mettent la pompe électrique bien avant d’intégrer la vent arrière, puis qui poursuivent, une fois dans la vent arrière, la préparation de la machine mais, en cours de procédure, ils décident subitement de passer leur message de positionnement en tour de piste. Et l’on voit, alors que l’alternat est enfoncé et le message diffusé, l’altimètre évoluer, le variomètre le confirmer et la tenue d’altitude (ou de cap) n’être plus maintenue, la disponibilité n’étant pas là pour conserver les paramètres, faute d’avoir appliqué la procédure habituelle et en séparant bien « préparation machine » et « communication ».
La disponibilité n’est alors pas suffisante pour mener toutes ces taches de front alors qu’elles devraient être hiérarchisées et réalisées à chaque fois selon la même chronologie. Cette disponibilité peut aussi être entamée par la présence à bord d’un passager non initié et qui peut perturber le pilotage en parlant durant des phases critiques comme le décollage ou l’atterrissage. D’où la nécessité si l’on veut bien se concentrer d’imposer le silence en cabine durant ces phases près du sol…
– Savoir prendre son temps
Vous n’êtes pas pilote de ligne, avec plusieurs centaines de passagers derrière vous, la nécessité d’aller au plus court en trajectoire et de tenir des délais pour assurer une correspondance. Vous êtes en vol sans contrainte de temps et il faut éviter de se mettre la pression, donc ne pas approcher des marges comme celle de la nuit aéronautique.
Ainsi, si vous ne connaissez pas l’aérodrome de destination, une bonne analyse en amont s’impose avec étude de la fiche VAC mais aussi un aperçu de l’environnement local via GoogleEarth.
A l’arrivée, même si le contrôleur vous propose une directe et que vous avez des doutes sur la localisation du terrain ou de la piste, sachez dire « Non » et demandez une verticale, type d’arrivée permettant de mieux visualiser l’environnement en gardant de la hauteur et de dessiner ensuite dans l’espace le tour de piste à venir. Ensuite, il sera nécessaire de réaliser
un large tour de piste, pour se donner du temps de réflexion, rester bien devant son appareil
et se préparer aux actions à réaliser dans les prochains instants.
Une longue finale permettra de bien stabiliser la machine (axe-plan-vitesse), de lire le paysage pour noter les endroits où le vent peut perturber l’aérologie et ainsi anticiper les possibles variations de plan, localiser le taxiway à viser, jeter un coup d’oeil à la manche à air, assurer la check-list finale, etc.
– Anticiper pour être devant son avion
Lors des premières navigations en instruction, l’élève est souvent derrière la machine, en retard sur les prises de décision nécessaires, n’arrivant pas à gérer tous les paramètres. Il lui faudra plusieurs vols pour revenir dans l’appareil puis être « devant » ce dernier, le cerveau à plusieurs nautiques devant le plan de l’hélice. C’est alors savoir anticiper sa trajectoire, réfléchir aux différents scénarios possibles à l’arrivée et appliquer la solution déjà préparée une fois
les paramètres obtenus. Bref : en formation, généralement, si l’on ne fait rien, c’est que l’on est en train de prendre du retard sur les prochaines étapes et de rater quelque chose.
Préparer une arrivée sur un terrain non contrôlé impose d’avoir de nombreuses données en tête, à préparer et réviser en amont. Trajectoires à envisager en fonction des QFU possibles, altitude de survol si arrivée par la verticale avec positionnement des taxiways s’il s’agit d’un atterrissage complet, position de la manche à air pour analyser force et direction du vent et déterminer la piste à utiliser, sens et altitude du tour de piste, éventuelle ouverture de la trajectoire au décollage pour raisons sonores en cas de remise de gaz… D’où un briefing Arrivée bien en amont permettant de passer en revue les différentes possibilités. Un pilote averti en vaut deux.
– Hiérarchiser les tâches
Au départ d’une navigation, la charge de travail s’avère très importante. Il faut assurer le décollage, reconfigurer l’appareil, stabiliser la vitesse de montée, prendre le cap, monter vers l’altitude prévue en croisière, gérer éventuellement les réservoirs, quitter la fréquence, se positionner sur la carte, remplir son log de navigation avec le top Départ et la prochaine estimée… Tout ceci va nécessiter de la méthode.
Toutes ces actions ne peuvent en effet être réalisées au même moment. Il faudra les faire les unes après les autres mais l’ordre peut changer selon les urgences, le type d’aérodrome ou l’espace aérien traversé. Pas la peine de quitter la fréquence avant d’avoir quitté le tour de piste pour écouter de possibles trafics arrivant et donc sur des trajectoires pouvant être conflictuelles. Si l’altitude de croisière visée est élevée, il faudra prendre en compte carte, GPS et log durant la montée. Si l’altitude de départ est basse, imposée par l’espace aérien par exemple, priorité sera donnée à la captation de l’altitude. Ainsi, selon l’environnement, le type de vol, il faudra hiérarchiser dans le temps les actions à faire sans en oublier. D’où l’intérêt d’un briefing Départ avant de s’aligner pour mémoriser les paramètres importants à appliquer durant ces premières minutes du vol très consommatrices de ressources mentales.
– Séquencer les tâches
Si toutes les tâches à accomplir au départ ne peuvent être menées simultanément, certaines sont cruciales et il n’est pas possible de se concentrer sur une seule, de l’accomplir, de vérifier le résultat obtenu puis de passer à la suivante. Car en pratiquant ainsi, en s’occupant ensuite de la seconde tâche à mener, les paramètres de la première risquent de diverger s’ils ne sont pas surveillés.
Il va donc falloir séquencer toutes les taches et les traiter par « segments ». On intervient sur tel paramètre, il faut le corriger, on met en place l’action de correction mais on surveille aussitôt un autre paramètre avant de revenir au premier pour noter si la correction mise en place est suffisante ou non. Ceci nécessite un circuit visuel actif pour balayer méthodiquement tous les paramètres à suivre. Plusieurs boucles seront nécessaires en continu pour contrôler l’ensemble. Au début de la formation, tout ceci exigence beaucoup de ressources avant que cela ne devienne un « réflexe » au fil de la progression.
Et pourtant, ce séquençage est déjà pratiqué au volant d’un véhicule, quand le conducteur écoute la radio, parle à un passager, observe le feu arrivant devant soi tout en jetant un coup d’oeil dans le rétroviseur… Tout ceci se fait en 2 dimensions. Aux commandes d’un aéronef, il sera nécessaire de passer à 3 dimensions mais le concept reste le même.
Et avec le temps, tous ces savoir-faire vont progressivement se mettre en place, avec un pilote anticipant les actions à venir prochainement, surveillant l’évolution météorologique, passant en revue les différents plans B si telle ou telle situation intervient. Un passager non initié y verra alors un vol où il se passe peu de chose, tout évoluant de façon fluide, le contrôle de tous les paramètres par le pilote restant dans le domaine de « l’invisible ». Et l’intérêt du pilotage est que pour conserver ce niveau de pilotage, il va falloir l’entretenir et le perfectionner au fil du temps, pour garder en tête les schémas de réflexion, en main la gestuelle car aucun vol ne se ressemble vraiment… C’est la magie du vol ! ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com