Bilan des rapports d’accidents/incidents pour les ULM l’an passé.
En 2025, le BEA a publié 13 rapports impliquant des ULM dont la répartition par classe est la suivante : 1 événement concernant le paramoteur, 1 événement concernant l’hélicoptère ultraléger et 11 événements concernant les multi-axes. Ces événements ont entraîné le décès de 13 personnes. Sept thèmes ressortent de ces rapports. Plusieurs de ces thèmes avaient déjà été identifiés dans les bilans publiés en 2024, 2023, 2022 et 2021.
Activation du parachute de secours
Le parachute de secours a été déclenché dans trois événements de ce bilan 2025 au cours desquels aucun occupant n’a été blessé :
– Accident d’un multi-axes : en croisière, l’aile de l’ULM s’est déformée, le rendant incontrôlable. L’instructeur a déclenché le parachute.
– Accident d’un multi-axes : lors d’un exercice de décrochage en double commande, l’ULM a subi un départ en roulis à droite. L’instructeur qui ne parvenait pas à reprendre le contrôle de l’ULM a déclenché le parachute de secours pensant à une rupture structurelle de l’aéronef.
– Accident d’un multi-axes : lors de son vol, le pilote a fait face à une dégradation des conditions météorologiques. Il a poursuivi le vol à destination et, alors qu’il évoluait à une altitude de 1.500 ft, il est entré par inadvertance, à plusieurs reprises, dans la couche nuageuse. Lors d’un troisième passage dans la couche, alors qu’il avait perdu toute référence visuelle extérieure, le pilote a actionné le parachute.
Depuis plusieurs années, des enquêtes du BEA ont mis en évidence des déclenchements tardifs ou des non-utilisations du parachute dans un contexte où ce dispositif de secours aurait pu atténuer les conséquences de l’accident. Dans les rapports publiés en 2025, on peut mentionner deux accidents :
– Accident d’un multi-axes : lors d’un vol d’instruction en double commande, l’ULM est parti en vrille probablement lors d’un exercice de vol lent et de décrochage. La vrille s’est établie jusqu’à la collision avec le sol. Le parachute qui a été déclenché tardivement n’a pas eu le temps de se déployer, se gonfler et ralentir la chute de l’aéronef. Les deux occupants sont décédés.
– Accident d’un multi-axes : le pilote a perdu le contrôle de l’ULM dans des conditions météorologiques défavorables au vol à vue. Il n’est pas parvenu à reprendre le contrôle avant la collision avec le sol et n’a pas activé le parachute de secours. L’événement est détaillé dans le 5e thème de ce bilan sur l’objectif destination.
Une étude du BEA intitulée Activation du parachute de secours : mécanismes cognitifs, émotionnels et physiques a été publiée en 2025. L’objectif était de mieux comprendre les mécanismes en jeu dans l’activation ou la non-activation d’un parachute de secours.
L’analyse des événements et les témoignages associés ont permis de mettre en évidence des facteurs clés favorisant l’activation du parachute : c’est d’abord l’appropriation du parachute par le pilote au travers de ses connaissances, de règles (critères de déclenchement) et d’une volonté de l’utiliser ou du moins d’une absence d’aversion à son utilisation. Le stress et la surprise générés par une situation anormale peuvent freiner cette prise de décision. Au contraire, celle-ci semble facilitée si la procédure d’activation du parachute est remémorée lors d’un briefing. De plus, le fait de simuler le geste avant le vol peut permettre que ce geste soit exécuté de façon quasi automatique en situation de stress et dans des attitudes de vol inusuelles.
Comportement lors du décrochage
Les ULM dits « performants » peuvent avoir des comportements déroutants par rapport à des ULM de charge alaire significativement plus faible, et ainsi surprendre des pilotes en particulier lors d’un décrochage. Lors de plusieurs accidents impliquant des ULM performants, les pilotes ont perdu le contrôle de leur ULM et sont entrés de manière involontaire en vrille.
Deux rapports publiés en 2025 concernent des pertes de contrôle lors d’un exercice de décrochage en instruction effectué aux commandes d’un WT9.
À l’issue de ces deux enquêtes, le BEA a émis une recommandation de sécurité à la DSAC afin de rendre obligatoire l’application du Bulletin de Service ZBWT9 31A/2024 sur l’installation d’équipements de sécurité (bandes de décrochage/stall-strips) à l’ensemble des ULM WT9 non équipés. Ces appendices, installés sur le bord d’attaque des ailes, améliorent le comportement aérodynamique et diminuent le risque de décrochage dissymétrique et donc d’entrée en vrille ou spirale involontaire. La DSAC a émis la consigne de navigabilité CN 2025-ULM-002 rendant cette installation obligatoire.
Rupture structurelle en vol
Deux événements sont consécutifs à des ruptures structurelles de la voilure, ne permettant plus de contrôler l’aéronef. Lors de l’accident d’un multi-axes, l’activation du parachute a permis de préserver les occupants. En revanche, un autre multi-axes n’était pas équipé d’un
tel dispositif.
L’aile gauche de cet ULM s’est rompue à proximité des fixations des haubans. Les ruptures brutales observées sont probablement dues à un dépassement de la contrainte maximale admissible par la structure de l’aile. Cependant, le BEA n’a pas pu déterminer si cette rupture résulte de facteurs de charge élevés, d’une faiblesse de la structure de l’aile ou d’une combinaison de ces deux facteurs. À la suite de la publication du rapport, la DGAC a émis :
– le bulletin d’information BI 2025-ULM-001 recommandant d’éviter toute manœuvre pouvant conduire à des facteurs de charge élevés,
– la consigne de navigabilité CN 2025-ULM-003 interdisant, par précaution, les vols locaux avec passager payant.
Concernant le G1, plusieurs facteurs cumulés sont susceptibles d’avoir favorisé une altération de la structure des ailes :
– le sous-dimensionnement structural des ailes mis en évidence durant l’enquête de sécurité lors d’un essai statique réalisé par G1 Aviation,
– la vitesse indiquée nettement supérieure à la Va en atmosphère agitée,
– le braquage brusque d’une ou plusieurs gouvernes.
La DSAC a émis la consigne de navigabilité CN 2025-ULM-001 imposant le renforcement des longerons des ULM G1 dont l’épaisseur de la tôle est de 0,8 mm. De plus, cette consigne limite la vitesse maximale en air agité à l’ensemble des G1.
Être vu, voir et éviter
Dans les rapports publiés en 2025, trois événements concernent des pertes de séparation (deux événements avérés et un probable).
Un ULM multi-axes Zéphir et un DR400 sont entrés en collision en finale de l’aérodrome de Lunéville (54). Deux facteurs contributifs ont été identifiés :
– la sélection erronée de la fréquence radio par l’un des pilotes, empêchant les communications et une bonne conscience de la situation de la part des pilotes des deux aéronefs en auto-information,
– l’absence de visibilité respective en raison des trajectoires d’approche des deux aéronefs :
le DR400 arrivant sous forte pente, en PTE, par-dessus et par-derrière l’ULM.
Lors de l’accident de l’hélicoptère ultraléger, une possible action de trop forte amplitude vers l’avant sur la commande de pas cyclique a pu conduire l’ULM à une situation de faible facteur de charge, propice à la survenue d’un battement excessif des pales. Les pales ont alors sectionné la poutre de queue provoquant la chute de l’ULM. L’enquête n’a pas permis de déterminer les raisons qui auraient pu amener le pilote à avoir une action de forte amplitude sur la commande de pas cyclique. Cependant, il est possible qu’en apercevant la voile d’un parapente évoluant à proximité, le pilote ait estimé qu’une action immédiate était nécessaire et surréagi sur les commandes.
Dans ces deux rapports, les limites de la règle « voir et éviter » sont rappelées.
Des systèmes non certifiés de détection des trafics ont été développés pour l’aviation légère afin d’améliorer la conscience de la situation des pilotes et faciliter l’acquisition visuelle des trafics environnants. L’interopérabilité de certains de ces systèmes améliore significativement la visibilité des trafics environnants.
À ce titre, le rapport sur l’accident de l’hélicoptère ultra-léger mentionne l’expérimentation menée par la DSAC pour réduire le risque d’abordage à La Réunion. En parallèle d’actions visant à accompagner le développement et promouvoir l’utilisation sûre de dispositifs de visibilité électroniques, un réseau de récepteurs au sol est installé afin d’augmenter le nombre de trafics visibles par ces dispositifs.
Le troisième événement concerne un rapprochement entre un multi-axes Atec 321 et un avion de transport commercial de passagers dans la CTR de l’aéroport de Marseille-Provence (13). Le pilote de l’ULM a collationné un message du contrôleur de Provence Tour, indiquant un changement de fréquence pour l’Approche, qui ne lui était pas adressé. Le contrôleur Tour n’a pas relevé l’erreur de collationnement et a confirmé le changement de fréquence. Après le changement de fréquence par le pilote de l’ULM, lui et le contrôleur d’Approche ne pouvaient pas s’entendre en raison de la position de l’ULM, en dessous de la zone de couverture de l’émetteur-récepteur situé à plusieurs kilomètres de là.
Dans le même temps, le contrôleur Tour n’avait plus aucun moyen de contacter le pilote
de l’ULM qui avait quitté sa fréquence. Tandis que l’ULM s’approchait de l’axe de la piste, l’équipage du vol commercial, en finale pour la piste 31R, a réalisé qu’il n’était pas stabilisé et a interrompu l’approche. La trajectoire de remise de gaz était conflictuelle avec celle de l’ULM et les pilotes des deux aéronefs n’avaient pas conscience de leurs positions respectives.
Le transpondeur de l’ULM étant actif, le système d’alerte de trafic et d’évitement de collision à bord du vol commercial a alerté l’équipage puis a donné un ordre de résolution du conflit suivi par l’équipage.
Objectif destination et conditions météorologiques défavorables au vol à vue
Lors de l’accident d’un FK9, le pilote indique être entré dans une sorte d’Objectif destination, avoir subi plus qu’anticipé et n’avoir jamais envisagé le demi-tour, malgré les dégradations
des conditions météorologiques et au contraire de ses habitudes. Bien qu’il ait consulté à plusieurs reprises les informations météorologiques lors de la préparation du vol, le pilote a entrepris ce vol pour rapatrier l’ULM après une opération d’entretien, malgré les conditions météorologiques marginales sur le trajet. Il est à noter que le pilote avait déjà reporté une fois ce vol en raison de conditions météorologiques défavorables au vol à vue.
Lors de l’accident d’un multi-axes Shark, le pilote a également été confronté à des conditions météorologiques défavorables au vol à vue et est entré dans la couche nuageuse. Privé de références visuelles extérieures, le pilote a perdu le contrôle de l’ULM qui est entré en collision avec le sol. Ce vol s’inscrivait dans le cadre d’une prestation commerciale au profit d’une passagère. L’enquête n’a pas permis de déterminer de quelles informations météorologiques le pilote disposait avant son départ. En revanche, ce dernier a entrepris ce vol alors que les conditions météorologiques étaient marginales sur l’aérodrome de départ
et que les informations météorologiques disponibles indiquaient des conditions défavorables au vol à vue sur l’itinéraire prévu.
La pression induite par l’emport d’une passagère a pu conduire le pilote à maintenir son
projet de navigation car le vol avait déjà été annulé une première fois. De plus, le vol acheté pour la passagère était prévu pour Ouessant, à l’ouest de l’aérodrome de départ. Le pilote a donc pu être incité à se diriger vers l’ouest alors que les conditions étaient plus propices au vol à vue dans le secteur est. Une fois le vol débuté, il était d’autant plus difficile pour le pilote de prendre la décision de modifier l’itinéraire de celui-ci ou d’écourter le vol.
Une forte volonté d’entreprendre le vol peut biaiser l’évaluation des risques effectuée au départ et rendre difficile la décision du déroutement ou du demi-tour d’autant plus quand la destination approche. Une fois en vol et confronté à des conditions météorologiques défavorables à la poursuite du vol, le déroutement voire l’interruption volontaire du vol sont des solutions qui permettent généralement de trouver une issue positive. Toutefois, chaque pilote doit être conscient des difficultés qu’il peut y avoir à envisager cette replanification quand la situation est déjà dégradée : le stress, la fatigue ou encore les préoccupations du pilote (notamment ses motivations ou les contraintes qu’il se fixe) sont autant de facteurs qui peuvent affecter sa capacité de discernement et la précision de ses actions.
Diminution de la puissance du moteur au décollage
Deux accidents mortels sont consécutifs à une perte de contrôle en virage alors que les pilotes étaient confrontés à une diminution de la puissance du moteur peu après le décollage.
– Accident d’un multi-axes Viper SD4 : le pilote a probablement mis le sélecteur de carburant sur la position Off à l’issue du vol précédent puis oublié de le remettre sur On lors des actions avant vol. En l’absence d’alarme, le pilote a probablement décollé avec l’arrivée de carburant fermée. Le moteur s’est arrêté en montée initiale et le pilote a perdu le contrôle de l’ULM lors d’une manœuvre visant probablement à revenir atterrir sur la piste. L’environnement dans le prolongement de la piste était propice à un atterrissage forcé.
– Accident d’un multi-axes Guépy : le pilote réalisait un premier vol à la suite d’une longue période d’immobilisation sur plus d’un an, durant laquelle il avait réalisé différents travaux d’entretien sur son ULM. Lors de la mise en puissance pour le décollage, le boisseau
du carburateur avant a pu se bloquer en position haute, ce qui a pu engendrer une désynchronisation des deux carburateurs. Le déséquilibre entre la poussée développée
par chacun des deux pistons a pu conduire à de fortes vibrations, des variations de régime,
et une diminution de la puissance délivrée par le moteur.
Le pilote a perdu le contrôle de l’ULM alors qu’il commençait un virage à faible hauteur. Outre la gestion d’une diminution partielle de la puissance, le rapport aborde également l’entretien des ULM et l’importance de suivre les préconisations des constructeurs, ainsi que l’initiative Remise En Vol (REV) de la FFPLUM d’autant plus recommandée après une longue période d’inactivité.
En cas de diminution partielle ou totale de la puissance du moteur en montée initiale, et lorsque l’environnement dans l’axe de piste le permet, la stratégie d’un atterrissage droit devant limite les risques de perte de contrôle. En 2021, le BEA a publié une étude sur la diminution de la puissance du moteur au décollage. Il y est rappelé que les accidents mortels survenus dans ce contexte sont tous consécutifs à une perte de contrôle en vol et une grande partie des pertes de contrôle sont survenues lors d’une altération de cap significative, voire d’un demi-tour.
Aspects médicaux
Deux rapports publiés en 2025 mentionnent des antécédents médicaux du pilote. Bien qu’aucun lien formel n’ait été établi avec ces accidents, ces antécédents sont de nature à s’interroger sur la capacité de ces pilotes à faire face à une situation inattendue.
– Accident d’un paramoteur Warp 2 : alors que le pilote effectuait des manœuvres pour tester sa nouvelle voile, cette dernière est entrée en spirale engagée. Le pilote n’est pas parvenu à reprendre le contrôle de la voile avant la collision avec le sol. Lors d’une spirale engagée, le facteur de charge est généralement de 3 à 4 g, en fonction de la vitesse et du taux de chute. Si l’exposition aux facteurs de charge est prolongée, le pilote peut subir un voile noir voire une perte de connaissance. Le pilote du 95AKI, en raison de son état de santé et de son traitement modérateur du rythme cardiaque, était d’autant plus susceptible de subir ce phénomène.
– Accident d’un multi-axes G1 : lors d’un vol d’instruction en double commande, le contrôle de l’ULM a été perdu peu après le décollage. En l’absence de témoin visuel direct et de données exploitables, l’enquête n’a pas permis de déterminer les circonstances de cette perte de contrôle. Cependant, la dégradation de la fonction cardiaque sous l’effet combiné de traitement médicamenteux et de l’avancée en âge de l’instructeur a amené le BEA à s’interroger sur la capacité de l’instructeur à faire face à une situation inattendue. Une panne réelle ou une erreur de pilotage de l’élève, qui par nature n’a pas encore acquis tous les automatismes, peut exiger de l’instructeur une réaction rapide qui va solliciter son organisme et possiblement entraîner une incapacité. ♦♦♦
Lien vers la page spécifique sur le site du BEA pour retrouver l’intégralité de cette thématique avec notamment les hyperliens vers les rapports d’accidents évoqués.
Rappel des thématiques des années précédentes
2024
– Objectif destination, pression induite par l’emport de passager ou le contexte du vol
– Aspects médicaux
– Cas particulier du vol commercial
– Prise de risques – Manœuvres non nécessaires à la conduite du vol
– Identification et analyse des menaces avant le vol
– Aspects survie : ceinture de sécurité et parachute de secours
2023
– Parachute de secours
– Effet de groupe
– Prestations au bénéfice de tiers
– Prise de risques. Manoeuvres non nécessaire à la conduite du vol
– Aspects médicaux
– Gestion des conditions aérologiques, turbulences
– Entretien des aéronefs
2022
– Entretien des aéronefs
– Gestion des conditions aérologiques
– Tentatives de demi-tour après une diminution de puissance au décollage
– Décrochage sur multi-axes
2021
– Expérience insuffisante
– Aspects médicaux
– Prises de risques et manœuvres non essentielles au déroulement du vol
– Parachute de secours
– Entretien des aéronefs
– Décrochage en multi-axes