Le rapport d’accident relatif à la CN de juillet dernier pour les G1.
En juillet 2025, la DGAC diffusait une Consigne de navigabilité (CN) concernant l’ULM G1 avec notamment une limitation du domaine de vol. Ceci faisait suite à un accident survenu en… février 2023, soit plus de 2 ans avant la CN. Un G1 avait été accidenté par perte de contrôle, avec déformation d’une voilure, entraînant le déclenchement du parachute de secours par
le commandant de bord. Le rapport du BEA a été récemment mis en ligne.
L’appareil avait décollé de Barcelonnette à destination d’une première plate-forme ULM plus
à l’ouest. Il s’agissait d’un vol d’instruction dans le cadre du Pôle National de Vol Montagne (PNVM) avec un posé-décollé sur une première plate-forme privée au sud de la montagne de la Baume, près de Sisteron. Sur le trajet, le pilote monte jusqu’à 7.500 ft pour passer du relief puis se met en descente. Après le passage de la montagne de la Baume, vers 4.300 ft d’altitude et en descente vers la plate-forme visée, l’instructeur observant la manche à air indique la présence de turbulences. Le posé-décollé est annulé et le vol se poursuit vers
la seconde plate-forme prévue.
Quelques secondes plus tard, à 4.200 ft d’altitude, sous le vent de la montagne de la Baume, l’équipage entend un bruit. Une partie de la verrière s’arrache, l’ULM s’incline soudainement
à droite, revient ailes horizontales puis part en vrille à droite. L’instructeur reprend les commandes, tente de reprendre le contrôle. Après trois tours de vrille sans résultat, il déclenche le parachute de secours vers 1.200 ft. L’appareil fini dans un champ d’oliviers,
les occupants évacuant l’ULM.
Les conditions météo évoquent un vent de secteur nord-ouest à nord-nord-est entre 2.000
et 5.000 ft de 15 à 35 Kt, se renforçant au sud de Sisteron (effet venturi de la clue de Sisteron).
A Saint-Auban, plus au sud, le vent était du 010° pour 22 Kt avec rafales à 45 Kt contre 350°/8 Kt avec rafales 17 Kt à Sisteron au nord de la montagne de la Baume. Le Mistral soufflait ce jour-là (pas de nuages bas, visibilité supérieure à 8 km). Le PNVM déconseille de voler en montagne avec un vent supérieur à 15 Kt, précisant que la « turbulence dynamique liée aux obstacles peut être extrêmement sévère et qu’elle peut se renforcer en se conjuguant avec
de la turbulence d’origine thermique ».
Les dommages à l’aéronef sont notamment un fléchissement vers le haut de la partie extérieure de l’aile droite, un enfoncement du bord d’attaque de l’aile gauche, des déformations du revêtement de l’extrados de l’aile gauche, des déformations du fuselage
en arrière de l’habitacle, une rupture du pare-brise.
Une caméra fixée sous l’aile gauche a permis d’obtenir d’autres données via la vidéo et l’analyse spectrale. On note l’absence de turbulences significatives depuis le décollage jusqu’au départ en roulis à droite mais aussi la présence lointaine de nuages lenticulaires,
liés à du vent fort et à des rotors bien connus des vélivoles pratiquant le vol en onde.
La caméra a enregistré une variation soudaine de la vitesse de l’hélice et aussi une augmentation du bruitage lors du passage de la montagne de la Baume.
Le départ en roulis à droite jusqu’à 30° environ en une seconde a été accompagné d’un mouvement en lacet de 15° à droite. On note un braquage de la roue avant vers la gauche (action du pilote pour relever l’aile droite par roulis induit), probablement en butée et un retour des ailes à plat, une légère déformation de l’aile gauche vers le haut au retour des ailes à l’horizontale, puis une nouvelle inclinaison à droite plus importante et le départ en vrille à droite. Après trois tours de vrille, l’ULM est passé sur le dos, la porte droite s’est ouverte.
Le parachute a été tiré environ 9 secondes après le départ en vrille. La flexion de l’aile droite vers le haut est déjà enregistrée avant le contact avec le sol, sans connaître le moment de cette flexion. L’enfoncement du bord d’attaque gauche et les déformations du fuselage proviennent de la collision avec l’olivier et le sol.
L’examen de la structure de l’aile droite à la pliure, revêtement dériveté, a permis de constater des ruptures ou des déformations sous des contraintes de compression et de flexion. L’examen du faciès de rupture du longeron au microscope à balayage électronique a montré que « la nature de la rupture était de type brutal par surcharge, et aucun endommagement préalable (corrosion, fatigue), n’a été observé ». Une vérification au microscope optique de certaines parties de la voilure « a montré que les caractéristiques métallurgiques des matériaux (microstructure, placage) étaient bien celles déclarées dans le dossier technique
du constructeur G1 Aviation ».
L’analyse des instruments de bord a montré une vitesse durant le vol entre 140 et 170 km/h, passant à 185 km/h lors du départ en inclinaison à droite. Le BEA note que le manuel d’utilisation du G1 indique 200 km/h de Vne, que la vitesse maximale en air agité (Vno) n’est pas indiquée – « Une manoeuvre ou une rafale brusque subie à une vitesse supérieure à la Vno en atmosphère turbulente peut induire des déformations permanentes de la cellule ».
Par ailleurs, la vitesse de rafale maximale (Ve) et la vitesse de manoeuvre (Va) – « Application brutale du plein débattement des gouvernes » – toutes deux égales à 130 km/h, sont indiquées et ne sont pas explicitées ». L’événement est ainsi survenu à une vitesse supérieure à la Va.
L’appareil était proche de la masse maximale au décollage (525 kg) avec un centrage dans les limites, le manuel indiquant un facteur de charge limite de +4/-2 g à la masse maximale. Le dossier initial du G1 a été rédigé en 2005 pour une masse maximale de 450 kg, avec un facteur de charge limite de 4 g. En 2019, pour passer à la masse maximale à 525 kg, un dossier de calcul a été rédigé. Le BEA a noté que dans ce dossier, les « facteurs de sécurité sont vérifiés uniquement au travers des données en traction des matériaux alors qu’il existe des efforts de compression sur certaines pièces » et que « les facteurs de concentration de contraintes liées aux trous d’allégement de l’aile ne sont pas pris en compte ou leur prise en compte n’est pas explicite ». De plus, les données matériaux et les certifications matières étaient incohérentes.
L’enquête ayant révélé l’absence de document attestant d’épreuves au sol à 525 kg, la DSAC
a demandé la réalisation d’un essai statique pour tester la résistance structurale à 525 kg.
Ce dernier a eu lieu en juin 2025 avec « une aile disposant d’un longeron simple dont l’épaisseur de la tôle est de 0,8 mm ». L’essai a mené « à une rupture avant la limite de 6 g requise par la réglementation française » (1,5 de facteur de sécurité). Le longeron a flambé entre les nervures 6 et 7, peu après la zone du hauban, avec flambage important et résiduel sur l’extrados entre hauban et saumon.
En conclusion de son rapport, le BEA précise que « l’enquête n’a pas permis de déterminer la séquence exacte, notamment le moment précis où les ailes se sont déformées. Le sous-dimensionnement structurel des ailes mis en évidence durant l’enquête de sécurité lors d’un essai statique réalisé par G1 Aviation, la vitesse indiquée nettement supérieure à la Va en atmosphère agitée ou encore le braquage brusque d’une ou plusieurs gouvernes au-delà de cette vitesse, sont des facteurs cumulés susceptibles d’avoir favorisé une altération de la structure des ailes ».
Suite aux essais statiques, en attendant une solution de renforcement pour les G1 avec longeron simple (épaisseur de la tôle de 0,8 mm), et de vérifications supplémentaires, la CN de la DSAC a imposé une limitation du domaine de vitesse, notamment 110 km/h de vitesse maximale en air agité.
Le BEA indique aussi que « l’enquête montre que même si l’atmosphère est devenue plus agitée en toute fin de vol, le pilote et l’instructeur n’ont pas rencontré de turbulences significatives jusqu’au moment du départ en roulis. Les conditions aérologiques prévues et observables étaient néanmoins favorables à la rencontre de turbulences fortes, notamment aux abords du relief survolé au moment de l’accident. Par ailleurs, la présence de nuages lenticulaires matérialisait cette menace. La prise en compte de ce type d’information doit permettre d’anticiper le risque ».
« En activant le parachute de secours à une hauteur suffisante, l’instructeur a préservé les chances de survie des occupants ». Le BEA a noté plusieurs facteurs ayant favorisé l’activation du parachute : « Une appropriation du principe du parachute par des recherches personnelles, une familiarisation au sol au geste d’activation, des critères de déclenchement définis et partagés, une situation sans ambiguïté avec un aéronef non intègre ». ♦♦♦
Photos © via BEA
Lien vers le rapport complet du BEA :
VoiluresG1