Témoignage d’un pilote soviétique volant sur Chtourmovik.
Pour son département Histoire, l’éditeur suisse Blueman a choisi de publier des ouvrages oubliés ou encore non traduits en français jusqu’à présent et en choisissant des témoignages vécus par les acteurs, ceux d’un navigateur de B-17 dans « Cent pour sang« , d’un mitrailleur arrière de Lancaster (La Vigie) ou encore les « mémoires » de l’impétueux George Beurling (Malta Spitfire). Cette fois, c’est sur le front de l’Est qu’il nous emmène avec Vassili Borissovich Emelianenko, pilote d’Iliouchine Il-2 Chtourmovik.
Et l’on découvre ainsi ce monomoteur mal né, connaissant un long développement mais bénéficiant d’un blindage important, pare-brise compris, pour pouvoir encaisser des tirs
à très basse hauteur car la mission recherchée est l’attaque au sol. L’appareil est lourd, insuffisamment motorisé et son moteur a tendance à chauffer dès la mise en route n’offrant pas ensuite une fiabilité à toute épreuve. Seul atout, des canons de 20 mm et des mitrailleuses sans compter bombes et roquettes. Prévu avec un mitrailleur tourné vers l’arrière pour assurer sa protection, ce poste sera supprimé pour gagner en masse et en performances avant de revenir au goût du jour à la fin du conflit… Malgré cela, ce « char volant » atteindra les 36.000 unités produites en en faisant l’un des appareils les plus construits avec le Me-109 durant la Seconde Guerre mondiale.
Quand Hitler rompt le pacte Allemagne-URSS avec l’opération Barbarossa (juin 1941),
l’armée de l’Air soviétique alias la Voenno-Vozdushnye Sily (V-VS) n’est pas prête. Des avions manquent ainsi que des pilotes opérationnels. Les unités sont obligées de lâcher progressivement du terrain en partant vers l’Est. Il faudra attendre fin 1942-début 1943 pour qu’un revirement soit constaté. C’est cette période que Emelianenko (1912-2008) retrace depuis son cockpit.
En cas de non sortie du train d’atterrissage (au-delà des oublis de certains pilotes formés auparavant sur biplans à train fixe…), la consigne initiale était de sauter mais un pilote a outrepassé le règlement et a montré que l’atterrissage sur le ventre était possible. Pilotes et mécaniciens font souvent avec les moyens du bord, convoyant des avions au moteur essoufflé faute de véhicules de transport, l’échelon de l’unité (mécaniciens, armuriers, infirmières…) reliant à pied leur nouvelle base. Mais pour la Grande Guerre patriotique, il s’agit de ne jamais faire un pas en arrière…
Les pilotes peuvent enchaîner 3 ou 4 missions par jour, généralement à très basse hauteur, entre 10 et 30 m du sol et des obstacles. C’est souvent un essaim d’appareils où les ailiers suivent aveuglément le leader, seul à savoir naviguer avec précision. Il est aussi le seul à pouvoir émettre, les ailiers ne pouvant que recevoir les ordres, collationnés parfois d’un battement d’ailes. La couverture prévue avec des chasseurs (Yak et Lagg) n’est pas toujours au rendez-vous, malgré les 1.500 roubles remportés par victoire. Des pilotes peuvent se perdre au retour d’une mission, se poser en campagne pour demander leur localisation. D’autres, abattus, mettent des semaines à rejoindre leur unité à travers la campagne enneigée. Quand ils rentrent de mission, les pilotes d’Il-2 ont droit à 300 grammes de vodka au dîner.
Il y a assurément des moments forts dans l’ouvrage. Vautré dans un champ après avoir été touché (ce ne sera pas sa seule expérience de ce genre), l’auteur se trouve à faible distance de la colonne ennemie attaquée peu auparavant. Tandis qu’il essaye d’incendier son appareil, un véhicule blindé allemand se rapproche de lui. Alors qu’il a auparavant donné l’ordre à ses collègues de rentrer à la base, il voit un Il-2 revenir le survoler, sortir le train et se poser à ses côtés avant de l’embarquer dans le poste arrière et redécoller dans la foulée puis de mitrailler le véhicule blindé…
On rencontre des personnages qui ont du caractère, comme ce « Bader » soviétique et ses deux prothèses de jambes, ou ce pilote qui par temps de brouillard givrant va parvenir à mettre à mal une ligne ferroviaire cruciale après une navigation au ras du sol en quasi-IMC.
Ce peut être aussi le sacrifice ultime lors d’une attaque où un pilote touché poursuit sa trajectoire jusqu’à l’impact sur la cible visée.
Identifier les troupes amies et ennemies n’est pas toujours simple en l’absence d’une ligne de front stable. L’Il-2 n’est pas prévu pour voler de nuit – une expérimentation s’est révélée peu positive… – et quand on annonce la proximité de l’ennemi, les mécaniciens peuvent alors placer des caisses de munitions sous la roulette arrière des avions pour mettre les appareils en ligne de vol, les pilotes passant ensuite la nuit dans le cockpit prêts à tirer avec leurs armes de bord… au sol.
Ayant survécu à toutes ces années de combat (en annexe se trouve le tableau des pertes de son unité), l’auteur, pilote du 7e régiment de la Garde, devenu Héros de l’Union soviétique, sera appelé en 1944 à Moscou pour faire des démonstrations de sa précision de tir et enseigner ses techniques aux jeunes pilotes. Il finira la guerre à l’Académie de la force aérienne à Monino. Publié en 2005 dans sa version originale, cet ouvrage, aux 25 chapitres variés, apporte ainsi un témoignage intéressant sur un théâtre d’opérations peu ou pas traité dans la littérature en français – mis à part les récits liés au Normandie Niemen – et aussi en dehors des avions de chasse… ♦♦♦
– Étoile rouge contre croix noire, par Vassili Borissovich Emelianenko. Ed. Blueman. 320 p dont un cahier de 16 pages de photos noir et blanc. 20,00 €
