Une vérification à faire avec attention à la première visite prévol du jour…
Parmi les actions à réaliser lors de la prévol avant le premier vol de la journée quelque soit le type d’aéronef, voire après un avitaillement, consiste à purger le ou les réservoirs de carburant. Il s’agit ainsi d’évacuer l’eau qui, à partir de la vapeur contenue dans l’air, a pu se condenser
au sein du ou des réservoir(s) durant la nuit, quand la température ambiante permet le phénomène. D’où la recommandation en période automnale et hivernale, avec des nuits fraîches, de remplir à fond les réservoirs en fin de journée pour éviter au maximum le phénomène durant la nuit.
Sinon, l’eau étant plus dense (1) que l’essence (0,72 pour la 100LL) va trouver place au fond
du réservoir, là où elle sera captée par le circuit d’essence via la pompe mécanique, avec une crépine pour bloquer d’éventuelles impuretés solides. La présence d’eau risque alors de pouvoir perturber le fonctionnement de moteur voire mener à l’arrêt complet. Cette menace potentielle doit être supprimée avec une purge de tous les réservoirs. Si l’aéronef a été « chahuté » en le déplaçant dans le hangar ou en le sortant de ce dernier, pas besoin d’attendre très longtemps. En quelques secondes, la séparation entre essence et eau aura
été à nouveau réalisée, l’eau dans la partie basse au niveau des purges.
Purges et testeurs de carburant
Plusieurs « outils-testeurs » permettent de purger les réservoirs en fonction du type de purge (fuel drain) installé sur l’appareil. Deux principaux modèles sont généralement employés en aviation générale. Le premier est une purge dont l’embout est percé d’un trou central. Avec le purgeur associé, comprenant une tige métallique, il est ainsi possible de pousser la purge pour obtenir du carburant dans le « bol ». C’est le type de purges montées sur les Cessna.
L’autre modèle comprend une purge similaire, avec un rebord circulaire qu’il faut pousser vers le haut pour retirer un échantillon de carburant. Un purgeur-tournevis peut permettre cela ou deux doigts bien disposés pour ne recevoir de carburant sur soi… C’est le type de purge monté sur les Robin. D’autres modèles, installés sur les Piper, peuvent être de principe similaire mais avoir deux ergots perpendiculaires à la purge, que l’on peut bloquer dans une échancrure afin de vidanger un réservoir sans avoir à pousser constamment. Évidemment, pour réaliser une simple et courte purge à la prévol, il faut bien s’assurer que ce type de purge a bien retrouvé sa position Fermé…
Pour tous les types de purge, une fois l’échantillon prélevé, il est nécessaire de patienter quelques instants pour voir si le flux de carburant est bien arrêté. Parfois, une purge ne se remet pas forcément bien en place et il peut être utile de l’actionner et de la lâcher sèchement, voire de la faire pivoter sur elle-même. Avant d’entamer la prévol, une surveillance du sol avant de purger peut parfois révéler une flaque ou seulement une tâche laissée par le carburant qui s’est évaporé. C’est à surveiller de près car le problème peut provenir d’une mauvaise fermeture de la purge et/ou d’un joint défectueux. Ce pourquoi aussi il est interdit de fumer dans un hangar avec de possibles vapeur d’essence !
Analyser le carburant prélevé : odeur et couleur
Une fois le carburant soutiré, il reste à analyser l’échantillon. Il est déjà possible de sentir la présence d’essence. C’est une première vérification car il est déjà arrivé qu’un pilote ne distingue pas d’eau au fond du récipient mais sans ressentir la moindre odeur, et pour cause, l’échantillon prélevé était intégralement constitué d’eau…
Les codes de coloration peuvent compléter l’observation sachant que la 100LL a une légère couleur bleutée tandis que le SP95 E10 retient un ton vert clair, le SP95 avec moins de 5% d’éthanol et le SP98 devant être de couleur vert plus sombre… Il reste encore à bien observer le fond du récipient pour noter la présence ou l’absence de « bulles » d’eau si la contamination reste faible. Si celle-ci s’avère importante, ce peut être aussi une ligne de séparation bien marquée entre eau et carburant comme peuvent le faire de l’huile et du vinaigre. Le mieux est de contrôler l’absence d’eau en regardant l’échantillon sur un fond clair en arrière-plan (le ciel, une cellule de couleur blanche…) afin de bien visualiser une possible contamination par de l’eau ou des débris (saletés, restes de joint d’étanchéïté, revêtement du réservoir…).
Attention à l’électricité statique
Le carburant étant inflammable, il représente une menace qu’il ne faut pas négliger. Un simple problème de purge peut avoir ainsi des conséquences importantes, en générant une fuite de carburant durant le vol mais ce peut être aussi lors d’une mauvaise manipulation au sol comme un compte rendu du SESE (le BEA suisse) en atteste avec un événement survenu en mars 2026 à un Piper PA-28 dont voici le rapport succinct :
« Un instructeur de vol et un élève préparaient l’avion dans le hangar en vue d’un vol d’entraînement. Après l’opération de drainage de l’aile droite, le robinet de drainage n’a pu être refermé correctement et l’équipage, puis d’autres membres du groupe de vol à moteur, ont tenté de récupérer le carburant qui s’écoulait à l’aide de récipients en métal et en plastique. L’avion et les récipients n’étaient pas mis à la terre, c’est-à-dire pas reliés à un dispositif de mise au potentiel » – comme on doit le faire à la pompe lors d’un avitaillement, pour éviter tout arc électrique pouvant enflammer les vapeurs de carburant. Total avait mis en ligne une application pour rappeler les règles de sécurité mais elle n’est plus opérationnelle. Dommage !
« Alors que toutes les personnes présentes cherchaient d’autres récipients, un départ de feu sous l’aile a été constaté, provenant de l’un des récipients de récupération. L’avion a pu être sorti du hangar et l’incendie a été éteint. Un extincteur à eau pulvérisée additivée (Light Water) s’est avéré inefficace. Ce n’est qu’à l’aide d’un extincteur à poudre que l’incendie a pu être maîtrisé, ce qui a entraîné la contamination par la poudre d’extinction de tous les autres avions stationnés dans le hangar ».
« La fuite au niveau du robinet a été causée par la rupture d’environ un quart du joint torique (O-Ring). L’aile droite a été fortement déformée par la chaleur. Le carburant en écoulement se charge électro-statiquement en raison d’effets de frottement et de séparation, ce qui a conduit dans ce cas à une auto-inflammation » précise le SESE. ♦♦♦