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Résultats de la recherche pour : montée initiale

Planeur : bilan de sécurité pour 2024

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L’accidentologie vélivole en 2024 avec les thématiques relevées par le BEA.

Depuis 2020, en début d’année, le BEA dresse un bilan thématique de l’accidentologie de l’année passée par type d’aéronefs : hélicoptères, avions légers, planeurs, ballons et ULM.
Pour le vol à voile, en 2024, le BEA a publié 15 rapports relatifs à des accidents et incidents de planeur ou de remorqueur. Parmi ces rapports publiés, trois sont basés sur le témoignage du pilote. Les accidents ont entraîné le décès de cinq personnes. Dix personnes ont été blessées, dont six grièvement. Sept thèmes de sécurité ressortent de ces rapports. Plusieurs avaient déjà été identifiés dans les bilans des rapports d’accidents de planeurs publiés précédemment. [Lire plus…]

Remise de gaz versus Touché-décollé

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Deux procédures fondamentales à bien connaître et pratiquer.

Parmi les multiples accidents répertoriés chaque année par le BEA, on retrouve bien souvent les mêmes causes. C’est logique… L’être humain n’est pas infaillible, responsable au moins à hauteur de 80 ou 90% des causes d’événements, et donc l’erreur peut survenir à tout instant, imposant méthode et rigueur, notamment durant les phases critiques (décollage et atterrissage). De plus, avec le « turn-over » que connaissent les aéro-clubs chaque année, estimé à 25% de la population (un tonneau sans fond…), de nouveaux entrants ont de grandes « chances » de refaire, tôt ou tard, les mêmes erreurs, même en étant sensibilisés théoriquement à certaines menaces issues de l’expérience acquise, faute d’expérience réelle et de recul dans leur pratique. [Lire plus…]

Incidence-mètre pour tous aux USA

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Une récente recommandation de la Federal Aviation Administration (FAA).

Tout pilote l’apprend lors de sa formation théorique : le décrochage n’est pas lié à une vitesse mais à une incidence. L’appareil décrochera toujours à cette même incidence critique, à différentes vitesses, allant du décrochage statique (G=1) au décrochage dynamique, ceci, sans parler des différentes configurations (train et volets). Mais en formation pratique et par la suite, le paramètre à surveiller restera la… vitesse, en l’absence d’un indicateur d’angle d’attaque ou incidence-mètre, et alors que la vitesse n’est qu’un paramètre « indirect » de la portance. [Lire plus…]

Injection pour les Rotax 4-temps

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Parmi les systèmes d’injection proposés hors motoriste, la solution Unicorn.

C’était une des nouveautés présentées au dernier salon de l’ULM à Blois en septembre dernier, avec le début officiel de sa commercialisation. Il s’agit d’un système d’injection prévu pour
tous les Rotax 4-temps (912UL, 912ULS, 914UL, 912iS, 915iS, 916S) et disponible en France uniquement sur ULM, réglementation oblige. Il a été développé par Jean-Baptiste Bely et Benoit Dametto. [Lire plus…]

Petite cause, grand effet…

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La non vérification d’une purge carburant peut avoir d’importantes conséquences…

Les rapports d’incidents et d’accidents ont pour objectif d’améliorer la sécurité des vols et la prévention des événements critiques. Ils doivent servir d’alerte et de sensibilisation pour éviter de retrouver les mêmes situations… Il en va ainsi de ce rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE, équivalent helvétique du BEA) dont voici le résumé. [Lire plus…]

Urgences 10/10

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Atterrissage forcé

Avec cet article, s’achève la série d’articles publiés cet été sur aeroVFR.com concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence ont ainsi été passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base. Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité. [Lire plus…]

Urgences 9/10

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Panne moteur au décollage, totale ou partielle…

aeroVFR publie cet été une série d’articles concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence seront ainsi passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base.
Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité. [Lire plus…]

Urgences 1/10

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Ouverture intempestive de la porte, de la verrière ou du coffre à bagages…

aeroVFR publie cet été une série d’articles concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex
ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence seront ainsi passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base.
Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité. [Lire plus…]

Position dissymétrique des volets

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Situation rare mais à laquelle il faut être préparé pour réagir rapidement…

La sortie dissymétrique des volets est une situation rare mais critique car il s’en suit généralement une perte de contrôle que ne peut rattraper le pilote, faute de hauteur suffisante. Les volets étant appliqués pour obtenir de la portance au décollage (faible braquage) et de la portance mais aussi de la traînée en approche et à l’atterrissage (pleins volets), si les deux volets ne sont pas à la même position, une dissymétrie de portance s’en suivra inévitablement, entraînant l’appareil en virage plus ou moins prononcé. [Lire plus…]

Les à-côtés de la formation

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L’acquisition du brevet n’est qu’un début et non une fin…

La durée minimale d’une formation PPL pour un candidat ab-initio est réglementairement de 45 heures. Du temps de la précédente licence franco-française qui s’appelait alors TT, c’était 40 heures. L’augmentation du cursus de la licence européenne est liée à de multiples facteurs allant de l’accroissement du nombre d’exercices durant la formation à la prise en compte d’un espace aérien de plus en plus complexe en passant par la complexité de la planche de vol (avionique), etc. Certes, le LAPL n’exige que 30 heures, ce qui est possible avec un stagiaire ayant déjà obtenu une autre licence (ULM, planeur) mais pour un ab-initio, ce n’est pas la navigation en solo plus courte et l’absence d’initiation au PSV qui exigent 15 heures de moins que pour le PPL et comme l’examen pratique est similaire ou identique… [Lire plus…]