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De la panne moteur en montée initiale

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Perte de contrôle en montée initiale après arrêt du moteur

Un récent rapport du BEA évoque l’arrêt moteur en montée initiale pour l’équipage d’un ULM Viper SD-4 en juin 2023. Le pilote, accompagné d’un passager, a fait escale et l’ULM repart pour la seconde branche d’une navigation. Des témoins rapportent qu’en montée initiale, à une hauteur comprise entre 150 et 200 ft, un arrêt moteur survient. L’appareil s’oriente légèrement vers la droite puis vire à gauche, avant de décrocher, suivi de la collision avec le sol sous forte assiette piquée. Pilote et passager décédés, ULM détruit. [Lire plus…]

De la panne moteur en montée initiale…

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Efato
L’exercice fait partie du cursus de formation d’un pilote privé : la simulation d’une panne moteur en montée initiale. Les Anglo-Saxons ont même un acronyme pour cela : EFATO ou Engine Failure After Take-Off. C’est assurément une phase critique, avec une vitesse encore peu élevée, une assiette cabrée, la proximité du sol et de multiples obstacles. Le temps de réaction doit être rapide pour prendre les bonnes décisions, orienter la trajectoire vers l’endroit le plus approprié pour un atterrissage forcé avec ou [Lire plus…]

Températures élevées, vapor lock possible…

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Une menace à avoir en tête par fortes températures ambiantes.

Les rapports d’accident servent à attirer l’attention des pilotes sur différentes thématiques liées à la sécurité des vols. Celui-ci n’y échappe pas. L’accident est survenu en mai 2022 mais ce n’est que récemment que l’AAIB (le BEA Indien) a diffusé le rapport d’accident concernant l’atterrissage forcé d’un Tecnam P2006T. C’était le second vol de l’appareil cette journée, le premier avait duré 1h30, avec la gestion de panne et les procédures d’atterrissage comme leçon, le tout sans rencontrer de problème particulier. [Lire plus…]

Un insecte dans le carburateur…

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Enseignements pour les mises à l’air libre sur les appareils motorisés Rotax.

En novembre 2024, un instructeur et un élève se préparent pour un vol de familiarisation sur un DV20 Katana. Briefing et contrôles pré-vol effectués, c’est la mise en route et le roulage à Ecuvillens (Suisse). Point fixe effectué, l’appareil décolle. Lors de la montée initiale, après environ 2 minutes de vol vers 3.700 ft AMSL, des fortes vibrations du moteur sont subies. [Lire plus…]

120 secondes critiques

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Deux phases de vol à vigilance accrue et forte concentration…

L’Air Safety Institute de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA USA) estime que 70%
de tous les accidents en aviation générale et 40% des accidents mortels interviennent durant deux séquences ne durant chacune que 2 minutes environ : au décollage et à l’atterrissage. Ces chiffres portent sur l’aviation générale outre-Atlantique mais ne doivent pas être très différents en Europe. [Lire plus…]

La tentation du retour au terrain…

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…après une panne moteur partielle ou totale.

Deux récents rapports d’accidents évoquent des pannes moteur ayant mené à l’accident. Dans les deux cas, seul le pilote était à bord et aucun n’a survécu. Ces analyses doivent servir à tous pour comprendre comment de telles situations surviennent, quels sont les paramètres en jeu et les schémas de décision, être conscient du comportement humain sous certaines conditions… [Lire plus…]

Givrage carbu, RPM Governor et autorotation

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Des enseignements à tirer d’un rapport d’accident pour les pilotes de Robinson R-22.

Les enquêtes du BEA ont « pour unique objectif l’amélioration de la sécurité aérienne ».
Leur lecture permet d’acquérir une culture de la sécurité, de noter les situations pouvant mener à un incident ou à un accident et donc d’être alerté si l’on rencontre une situation similaire. Le rapport d’accident d’un Robinson R-22 en janvier 2024 à Cannes-Mandelieu en atteste une nouvelle fois. [Lire plus…]

Petite cause, grand effet

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L’analyse intéressante d’une gestion de panne moteur sur un bimoteur DA62.

L’équipage (pilote et passagère) effectue en septembre 2023 un voyage de plusieurs jours en France aux commandes d’un bimoteur DA-62. La veille, l’appareil a effectué un Béziers-Nancy en fin de matinée, avant d’avitailler pour l’étape du lendemain. Le matin de l’événement, le retour en Allemagne est prévu en IFR. Au point d’attente de la 21 (1.600 m de long) à Nancy-Essey, le pilote patiente pour la prise en compte de son plan de vol, programme son vol dans la suite avionique Garmin G1000, vérifie les calculateurs moteurs (EECU et check-list Before T/O C/L). Check-list effectuée, il remonte la 21 et décolle en configuration volets rentrés. [Lire plus…]

De la reprise des vols

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Entre bon sens et obligation réglementaire.

Le phénomène est connu : une période prolongée d’inactivité en matière de pilotage apporte son lot de menaces, avec notamment la perte de réflexes et de gestuelles comme la procédure de remise de gaz par exemple, avec généralement un manque de fluidité dans les actions ou les communications sur la fréquence, un processus de prise de décision plus lent qu’en fin de saison de vol surtout pour gérer une situation imprévue, bref, le pilote est un peu « rouillé » faute d’entraînement récent. C’est toute la différence entre l’expérience totale et l’expérience récente – deux paramètres totalement différents. [Lire plus…]

Un canon à poulet pour des hélices

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Installation à Sisteron pour certifier la gamme Ascalon chez E-Props.

On connaît le principe du « canon à poulet » utilisé pour la certification des avions de ligne, avec au départ des carcasses de poulets morts puis des blocs de gélatine propulsés sur un pare-brise ou dans l’entrée d’air d’un réacteur pour noter les dégâts engendrés par une telle collision. Même si des oies peuvent être rencontrées à haute altitude, de nuit… les risques sont plus élevés lors des phases de décollage et d’atterrissage, avec des avions de ligne évoluant alors à des vitesses relativement faibles. C’est moins le cas pour des avions d’armes pouvant croiser à 450 Kt dans les basses couches. [Lire plus…]