Le premier pilote à traverser le Pacifique et le premier à se poser à New-York en venant d’Europe…
En juin 1930, Charles Kingsford Smith fut le premier aviateur venant d’Europe en vol à se poser à New-York… Mais après la traversée du Pacifique, Smithy et son équipage, toujours à bord du « Southern Cross » (Croix-du-Sud), traversent tout d’abord l’Australie et sont ensuite les premiers, en septembre 1928, à relier sans escale l’Australie à la Nouvelle-Zélande.
Après 14 heures de vol sans escale soit plus de 2.600 km, ils se posent à Christchurch à l’ouest de l’ile du sud où encore une fois 30.000 personnes les attendent ! Ils font une tournée triomphale dans le pays où l’armée leur révise gracieusement l’appareil. Le retour vers l’Australie est acrobatique. Gêné par le brouillard, les intempéries et une erreur de navigation, le vol prend plus de… 23 heures. Ils se posent avec au plus du carburant pour 10 minutes de vol…
L’année 1929 se passe mal pour Smithy. En mars il projette d’aller avec le « Southern Cross » d’Australie en Angleterre. Or le 31 mars, perdu dans le mauvais temps, il fait un atterrissage forcé sur la côte boueuse du nord du pays. Sans essence et sans vivres, avec une radio en panne, l’équipage doit vivre de l’eau et des escargots de mer en attendant qu’on les trouve près de l’avion.
Quand la nouvelle de leur disparition arrive à Sydney, deux des amis de Smithy décollent pour le rechercher. Le 12 mars, ils s’écrasent dans le désert du centre de l’Australie et meurent de soif. Trois jours plus tard, l’équipe de sauvetage au sol rejoint la « Croix-du-Sud ». De nombreux médias et ensuite le public estiment alors que l’atterrissage forcé de la « Croix-du-Sud », surnommé l’incident « Coffee Royal » en référence au café additionné de whisky que l’équipage avait bu en attendant d’être secouru, avait été un coup de publicité et que Kingsford Smith était responsable des deux décès. Smithy, finalement blanchi de ces soupçons, réalise un vol Australie-Angleterre et en juin 1930 récupère son « Southern Cross » en Hollande, chez Fokker, où il l’avait fait remettre à neuf.
Le 24 juin 1930 à 4h25, le « Southern Cross » décolle de la plage de Portmarnock (photo ci-dessous), au nord de Dublin, pour traverser l’Atlantique. Il y a à bord Kingsford Smith, premier pilote, Van Dyck, un Hollandais, as de la KLM, second pilote, Jonathan Saul, un Irlandais flegmatique, navigateur, et John Stannage, radio, un Sud-Africain de 25 ans.
Le ‘Southern Cross’ compte à cet instant environ 600 h de vol. L’essence est contenue dans six réservoirs : quatre dans l’aile, chacun de 378 l, un sous le poste de pilotage de 387 l et une citerne principale, disposée dans la cabine, au centre de gravité d’une capacité de 3.028 l. Ceci permet un vol de 37 heures, soit un rayon d’action de 5.200 km. Comme de Dublin à New-York, l’arc de grand cercle mesure 5.108 km, le vol sans escale est impossible. Pour que l’avion puisse flotter en cas de panne, le réservoir principal est muni d’une soupape de vidange qui permet en une minute de larguer l’essence.
L’équipement PSV comporte un horizon artificiel et une bille-aiguille. Le navigateur et le radio, logés derrière le réservoir principal, sont complètement séparés des deux pilotes, avec qui ils ne communiquent que par messages ou signaux lumineux. Le navigateur dispose d’un indicateur de vitesse, d’un compas à induction terrestre, d’un altimètre ainsi que d’un sextant, une règle à parallèles et un dérivomètre. L’installation de la radio est, si l’on peut dire, l’âme dû voyage et se compose de deux émetteurs, un Marconi d’une puissance de 80 watts, qui travaille avec les bateaux, et d’un poste à ondes courtes de 50 watts et d’un récepteur unique pour les longueurs d’onde de 20 à 2.400 mètres.
Le voyage
Le décollage de la plage se fait facilement, après un roulage de 1.200 m. Ensuite, à 400 m de hauteur, l’avion met une heure et demie à traverser l’Irlande, et se retrouve sur l’océan. La route à suivre est légèrement à l’écart de la route générale des paquebots qui partent de la Manche parce que, depuis le désastre du Titanic, les paquebots vont très au sud de Terre-Neuve avant de s’orienter sur New-York. A son altitude de croisière, l’avion entre en communication par TSF avec différentes stations, afin qu’on connaisse toujours d’un côté ou de l’autre de l’Atlantique sa situation exacte.
La liaison est interrompue pendant un long moment car le « Southern Cross » vole très bas et l’antenne touche l’eau… La première partie du voyage s’effectue normalement, au-dessus d’une mer très calme, l’avion étant toujours en communication avec des navires. A 13h40 l’avion envoie un message au vapeur America : « Sommes dans le brouillard, vitesse 160 km/h ». Kingford aux commandes chante et boit régulièrement des lampées de whisky dont il commente la qualité à son copilote. Par ailleurs il se met à envoyer de joyeux messages à tous les bateaux à proximité.
A 16h00 Kingsford Smith fait savoir qu’il se trouve au milieu de l’Atlantique, toujours à la même vitesse, et que tout va bien à bord. A 19h30, il annonce des vents violents, mais en descendant à une centaine de mètres au-dessus de l’eau, il rencontre moins de résistance. Cependant le vent forcit et la vitesse tombe à 130 km/h. Jusqu’à minuit, aucun trouble n’est signalé. Kingsford Smith passe le manche à Van Dyk et le vol continue en PSV, avec comme guides, les points radiogoniométriques reçus par Stannage.
La nuit s’écoule dans le brouillard. Pas d’étoiles pour faire un point astronomique. Dans ces parages à quelques centaines de miles de la côte américaine, Kingsford Smith avait un moment pensé pouvoir rencontrer en vol un autre avion qui l’aurait ravitaillé en carburant. Ce qui dans la réalité était parfaitement impossible car le vol s’éffectuait dans les nuages. A 6h40, alors qu’il se croit en vue de Terre-Neuve, Kingsford Smith apprend qu’il a dérivé de plus de 300 km – mauvaise navigation à l’estime car le compas à induction terrestre devait être déréglé. Kingsford Smith fait alors connaître son intention d’atterrir soit en Nouvelle-Ecosse, soit à Terre-Neuve.
Finalement, il se décide pour Terre-Neuve qui est plus proche. Le vol se poursuit, les moteurs tournent impeccablement et le « Southern Cross » arrive au-dessus du Havre-de-Grace (Harbour Grace). Là, impossible de trouver le terrain noyé dans la brume. Kingsford Smith demande alors qu’on lui fasse décoller un avion pour lui indiquer la situation de l’aérodrome et le sens de la piste. Ainsi le « Southern Cross » atterrit correctement à 11h00, avec encore quatre heures d’essence dans ses réservoirs.
« Sans mon appareil de TSF » dit Kingsford Smith, « nous n’aurions jamais échappé au brouillard et nous avons beaucoup de reconnaissance pour le transatlantique Transylvania qui nous a permis de nous sortir d’un mauvais pas ». Après avoir fait le plein, Kingsford Smith repart le lendemain, 25 juin, à 5h35 pour New-York et, peu après son départ, il se heurte à nouveau au brouillard et à un vent violent qui le retarde. A 8h45, il annonce naviguer à 2.000 m. A 9h35 ,nouveau message : « Désolé, toujours au-dessus de la crasse ». A 14 heures, la Nouvelle-Ecosse voit passer le « Southern Cross », car le temps est devenu meilleur et le brouillard a en grande partie disparu.
Successivement, le passage de Kingsford Smith est signalé par Halifax et Yarmouth. Après être passé à Boston, Kingsford Smith survole New-York à 19h10 et atterrit à Roosevelt Field à 19h30, devant 200.000 spectateurs enthousiastes qui lui font le lendemain une « Ticket Tape Parade » dans Manhattan…
A la valeur propre de cette traversée de l’Atlantique, il faut ajouter pour l’époque la brillante leçon de navigation aérienne qu’elle comporte, navigation dans les nuages, et navigation par TSF. Partant de Dublin, le Fokker « Southern Cross » a ainsi atteint New-York après avoir fait escale à Harbour-Grace, l’aérodrome de Terre-Neuve. Kingsford Smith et ses compagnons Van Dyk, Saul et Stannage ont traversé en 30h30 l’Atlantique Nord, réalisant pour la deuxième fois au monde la grande prouesse de la traversée est-oues.
Le commentateur du journal « Les Ailes » résume bien, début juillet 1930, la grandeur des exploits du pilote Smithy : « DDans l’histoire de Charles Kingsford Smith, dans sa vie d’aviateur, ces vols apparaissent comme le déroulement d’une série de belles oeuvres difficiles, fortement pensées, préparées avec soin, et menées à leur fin avec cette ardeur et ce calme qu’il, n’est donné qu’à peu de gens de réunir. La traversée de l’Atlantique succède à la traversée du Pacifique, au voyage d’Australie en Nouvelle-Zélande, au vol vers l’Europe dans un temps record. Ils concluent le tour de la Terre par de très grandes étapes. Ils méritent notre admiration sans réserve. Dans l’histoire de l’air, ils n’apparaissent pas comme ces performances exceptionnelles, qui, de loin en loin, surprennent et engendrent l’enthousiasme, mais comme une de ces expérimentations fécondes qui confirment les résultats déjà obtenus, permettent plus de sûreté et assurent le progrès ».
Charles Kingsford Smith, pilote est considéré par l’empire britannique comme le plus grand pilote de tous les temps, à tel point qu’il est le seul au monde dont le nom est porté par un très grand aéroport international (aéroport de Sydney). En juin 1932, il est annobli par le roi d’Angleterre, devenant ainsi Sir Kingsford Smith.
La nuit du 8 novembre 1935, il disparait en mer d’Adaman, au large de la Birmanie, à bord de son Lockheed Altaïr « Lady Southern Cross » dont on ne retrouve qu’une roue. Avec son copilote Tommy Pethybridge, ils tentaient de battre le record de vitesse Angleterre-Australie.
Son nom est pratiquement inconnu du monde aéronautique français alors que le Laté 300, l’hydravion de la disparition de Mermoz, fut baptisé « Croix-du-Sud » dès la mi-1932 et qu’aucune référence ne cite une antériorité du nom pour cet aéronef. Kingsford Smith et son « Southern Cross » méritent donc doublement d’être rappelés à notre mémoire et en particulier à celle du VFR… ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot
Iconographie via l’auteur.