Un nouvel arrêté en date du 17 février 2025 traite des conditions d’utilisation des aéronefs ultralégers motorisés et va « révolutionner » vols onéreux, vols de découverte et vols à sensation…
Publié au Journal officiel du 22 février 2025, ce nouvel arrêté comprend 10 articles étalés sur
4 pages mais l’essentiel se trouve dans les 30 pages d’annexes et d’appendices qui suivent…
Le tout s’appliquera aux ULM identifiés en France (ULM et ULM-S à turbine) et aux aéronefs étrangers évoluant au-dessus du territoire français et répondant aux critères de l’ULM, ce,
à compter du 1er juillet 2025 et du 1er avril 2026 pour certaines dispositions.
Approche générale…
L’objet de cet article n’est pas de remplacer les 34 pages mais de passer en revue certains points réglementaires. Il est ainsi rappelé que les « vols se font selon les règles du VFR de jour », que les « vols de transport aérien public, à l’exception des vols locaux à titre onéreux, sont interdits ». Les « ULM identifiés en France ne peuvent survoler les territoires d’États étrangers sans autorisation de ces Etats ». Pour le remorquage de planeurs par des ULM (uniquement de classe 3, multi-axes), les règles d’utilisation sont confirmées avec la nécessité d’un manuel d’exploitation (Manex) définissant les conditions d’usage, l’entraînement et le maintien de compétences des pilotes, etc.
Les « activités particulières » comprennent toute activité de largage (substances ou charges), de parachutage, de remorquage de planeurs, de relevé (observation, surveillance ou… prises de vues aériennes…), de voltige, d’évolutions à basse hauteur… De nombreux paragraphes publiés dans les annexes sont des rappels de bon sens mais nombreux sont les rapports d’accidents où le bon sens a parfois fait défaut. Exemple : « Le vol en conditions givrantes connues ou prévues est interdit ».
Pour les journées Portes ouvertes (JPO), organisées « pour encourager le développement
de l’aviation légère et non pour constituer un spectacle public », comme pour l’avion, les évolutions « ne comprennent ni présentation en vol, ni autre figure de voltige ou vol coordonné, et ne nécessitent ni dérogation aux règles de l’air ni coordination ». De plus, une JPO se « déroule sur un aérodrome ou emplacement où est habituellement exploité le type d’aéronefs présentés et pour lequel la zone accessible au public n’empiète pas sur l’aire de mouvement de l’aérodrome, ou à défaut, sur la partie de l’emplacement à utiliser pour le décollage, l’atterrissage et la circulation des aéronefs à la surface ».
Une bonne partie des annexes concerne (chapitre V) « les vols locaux à titre onéreux autres que les vols de découverte », les « vols de découverte » (chapitre VI) et les dispositions « pour les activités particulières » (chapitre VII) – sujets développés plus bas et constituant l’évolution majeure consistant en pratique à fortement « durcir » les conditions d’activité. Par ailleurs des « consignes opérationnelles des conditions d’utilisations spécifiques » pourront être définies par la DGAC/DSAC dans les cas d’utilisation particulière non prévus par l’arrêté mais « une dérogation aux dispositions de l’arrêté » ne pourra être accordée en cas de circonstances exceptionnelles que si le niveau de sécurité acceptable est garanti, « étant accompagné de mesures de réduction de risque si nécessaire ».
Activités de base
Après un chapitre I passant en revue les définitions, le chapitre II concerne les pilotes d’ULM, la détention d’une licence, les responsabilités incombant au pilote aux commandes, le nécessaire respect des limitations opérationnelles, la connaissance du matériel et de l’équipement de bord, la préparation du vol avant d’entreprendre ce dernier… Comme pour l’avion, « le pilote n’entreprend ou ne poursuit un vol que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue… à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables ». En cas de dérogation aux règles dans une situation d’urgence exigeant une réaction immédiate, un compte-rendu dans les 48h00 s’imposera.
Le pilote « n’entreprend pas de vol lorsqu’il est sous l’influence de l’alcool
ou de stupéfiants, ou s’il est dans l’incapacité d’assurer des tâches pour une raison quelconque telle que du fait d’une blessure, d’une maladie, de la fatigue ou qu’il ressent une déficience physique ou mentale ». Lors d’un emport de passager, le pilote doit informer ce dernier sur différents domaines : interdiction de fumer, utilisation des harnais (à maintenir attachés durant le vol), emplacement des masques à oxygène et des gilets de sauvetage si requis pour le vol, utilisation de la balise de détresse et de tout équipement lié à la sécurité. La règle des 3 décollages, approches et atterrissages sur un « ULM de même classe » dans les 90 jours
est mentionnée.
Côté machines, les sièges en place avant sur ULM de classe 3, 4 et 6 doivent comporter un harnais 3-points (ou plus) si prévu par le constructeur ou installable avec son approbation (ULM dont le premier vol a eu lieu après le 1er juillet 1988). Après le 1er janvier 2028, tout siège d’ULM (classe 3, 4 et 6) devra avoir un harnais de sécurité. L’équipement minimal comprend une montre de bord ainsi qu’un anémomètre (classes 2, 3, 4 et 6) et un indicateur de dérapage (classes 3, 4 et 6). Tout ULM survolant l’eau et ne pouvant en cas de panne moteur atteindre une zone sur terre permettant un atterrissage forcé en sécurité est équipé d’un gilet de sauvetage (avec lampe sauf en cas de balise PLB) pour chaque personne à bord.
Les règles d’avitaillement et de réserve de carburant sont évoquées. Entre autres, « nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d’un site d’atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant ou d’énergie nécessaire pour voler pendant 15 minutes ». Pour le vol à haute altitude, l’oxygène s’impose au pilote pour tout vol de plus de 30 minutes entre 3.000 et 4.000 m (FL100 à FL130). Pour tout vol au-dessus de 4.000 m (FL130), l’oxygène s’impose à tous les occupants. Le « VFR on top » (vol au-dessus d’une couche nuageuse sans référence visuelle du vol) est interdit. Sur classe 6 (hélicoptère), l’embarquement ou le débarquement de personnes est interdit pendant qu’un rotor tourne.
À bord doivent figurer différents documents dont le manuel d’utilisation, les cartes aéronautiques appropriées et à jour, le tout accessible en vol. La notification d’accident s’impose dans les 72 heures suivant l’événement avec l’usage d’ECCAIRS2.
Les chapitres suivants sont les plus imposants… Ce sont les points réglementaires concernant les vols locaux à titre onéreux, les vols de découverte et les activités particulières. Ceci fait suite à quelques accidents à retrouver dans des rapports du BEA et des recommandations alors émises pour améliorer la sécurité des vols notamment lors de « vols commerciaux ».
Vols locaux à titre onéreux…
Définition du « vol local » : « Vol circulaire sans escale dont le site de décollage et d’atterrissage est identique et durant lequel l’ULM ne s’éloigne pas à plus de 40 km du site de décollage ». Le chapitre V est relatif aux « Vols Locaux à titre Onéreux autres que les vols de découverte » ou VLO. Cette activité doit être déclarée et n’est autorisée qu’après réception de l’accusé-réception de déclaration, autorisation à confirmer tous les 24 mois. Toute cessation d’activité doit être notifiée sous 30 jours. Un dirigeant responsable doit être désigné pour vérifier que les activités sont exécutées correctement : gestion des opérations sol et vol, formation des pilotes, établissement d’une gestion des risques, suivi de la maintenance.
Toute activité particulière est interdite lors d’un VLO ainsi que les « toucher-décoller » sur roues ou flotteurs.
La gestion des risques doit identifier les dangers, évaluer l’exposition à ces derniers et leur réduction par la mise en oeuvre d’actions appropriées. Un manuel d’activité doit être mis à disposition du personnel concerné (instructions, informations, procédures). L’exploitant est responsable de la formation des pilotes à l’exploitation envisagée avec archivage des documents associés. Le contenu de cette formation est précisé avec des modules sol et vol (minimum 20 mn d’évaluation). Un pilote formateur doit être désigné par l’exploitant, il délivrera l’attestation de formation aux candidats répondant aux exigences de l’exploitant.
Le pilote voulant faire du VLO doit être âgé de 18 ans ou plus, et détenir la qualification d’instructeur sur la classe concernée… ou attester sur l’honneur par écrit avoir en tant que commandant de bord, depuis l’obtention de son brevet, au moins 50 vols (classe 1), 100 heures (2), 150 heures (3), 200 heures (4), 50 vols (5) et 200 heures (6). S’il est âgé de plus de 40 ans, il doit détenir un certificat médical établissant « l’absence de contre-indication à la pratique d’une activité à titre onéreux en ULM » ou une visite médicale aéronautique. Le premier certificat de non-contre-indication doit dater de moins de 5 ans pour un pilote de moins de 60 ans, de moins de 2 ans si âgé de moins de 70 ans, de moins de 1 an si âgé de plus de 70 ans. Une attestation de formation initiale établie par l’exploitant doit avoir moins de 3 ans. Il doit de plus détenir une aptitude à effectuer ce type de vol de moins de 3 ans sauf s’il est instructeur. Enfin, il doit avoir suivi une formation aux facteurs humains ou être instructeur. Les vols doivent être identifiés sur le carnet de vol ou tout autre document avec la mention VLO. Il en est de même pour le carnet de route ou tout autre document équivalent pour l’appareil.
Si le site d’exploitation se trouve à plus de 900 m (3.000 ft) d’altitude, le pilote doit justifier d’au moins 6 décollages et atterrissages sur ce site dans les 24 derniers mois avec un ULM de même classe. Aucune simulation de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgences n’est possible lors d’un vol VLO avec passager à bord. Une balise de détresse fixe ou portable doit être à bord. Si un survol d’une étendue d’eau est effectué sans pouvoir atteindre la terre ferme en cas de panne moteur, l’ULM (classe 4 et 6) doit être équipé d’un dispositif permanent ou à déploiement rapide assurant la… flottabilité de l’appareil (sauf hydravion ou amphibie).
Côté archivage, les documents d’exploitation sont à conserver au moins 5 ans et l’exploitant doit conserver pendant au moins 3 mois après le VLO la confirmation de l’acceptation par le passager de l’information sur les conditions du vol… Les documents concernant les pilotes sont à conserver au moins 2 ans après cessation d’activité du pilote (formation initiale, formation aux FH) et pendant au moins 2 ans les preuves des dernières formations récurrentes (procédures et matériels de l’exploitant). Les attestations d’aptitude sont à archiver
au moins 3 ans, ou 3 mois après cessation d’activité du pilote, idem pour les certificats médicaux.
Vols de découverte
Définition : « Activité de vol local à titre onéreux réalisée à titre marginal par un organisme à but non lucratif créé afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisir », activité dite VLD.
Les bénéfices ne doivent pas être distribués à l’extérieur de l’organisme. Seuls les ULM habituellement utilisés par l’organisme sont utilisables. Les vols se déroulent sur les sites habituellement utilisés par les ULM de l’organisme, sauf dans le cadre de spectacles aériens soumis à autorisation préfectorale. Les pilotes sont membres de l’organisme et agissent bénévolement. Les vols ne font l’objet d’aucune publicité à titre onéreux ni d’aucun démarchage (aucune offre commerciale au moyen de coffrets cadeaux…) – sauf spectacles aériens et JPO. Enfin, comme pour l’avion, les vols ne doivent pas dépasser 8% des heures de vol totales de l’année civile précédente (hors spectacles aériens et maximum 6 JPO par an).
Tout VLD est réalisé sous la responsabilité d’un organisme créé afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisir, et dont le principal établissement, son siège social le cas échéant, se trouve sur le territoire français. L’organisme désigne un dirigeant responsable veillant au bon respect de l’arrêté. L’ULM doit être de série. Comme pour les VLO, pas d’activité particulière en VLD ni de toucher-décoller. Les vols en formation sont interdits.
L’activité VLD doit être déclarée et approuvée par réception d’un accusé-réception de déclaration d’activité. Il faut confirmer le maintien de l’activité tous les 24 mois. En cas de cessation, il faut le notifier sous 30 jours. Un document sur l’activité et l’évaluation des risques doit être établi par l’exploitant avec appareils et sites utilisés, procédures mises en oeuvre, information des passagers sur l’utilisation des dispositifs de secours et procédures d’urgence, conditions d’autorisation des pilotes, politique de sécurité, modalités d’enregistrement des heures de vol par les pilotes.
Comme pour les VLO, l’organisme est responsable de la formation des pilotes. Les candidats doivent avoir au moins 18 ans, être instructeur sur la classe d’ULM utilisé ou, sur l’honneur par écrit, attester en commandant de bord depuis l’obtention du brevet au moins 50 vols (classe 1), 100 heures (2), 150 heures (3), 200 heures (4), 50 vols (5) et 200 heures (6). S’il est âgé de plus de 60 ans, il faut un certificat médical établissant l’absence de contre-indication à la pratique d’une activité à titre onéreux en ULM en cours de validité ou une visite médicale aéronautique valide. Le premier certificat doit dater de moins de 2 ans (pilote de moins de 70 ans) ou de moins de 1 an (pilote de 70 ans ou plus). Comme pour les VLO : satisfaire aux conditions d’autorisation par l’organisme, détenir une aptitude au VLD (sauf si instructeur), avoir suivi une formation aux FH et être titulaire d’un certificat FH sauf instructeur ULM. La formation sol et vol est définie par l’arrêté avec les différents domaines à aborder (évaluation en vol d’au moins
20 mn).
L’organisme doit informer ses clients potentiels et les passagers sur le cadre réglementaire dans lequel s’exercent ses activités et notamment que les « exigences applicables aux vols en ULM ne garantissent pas un niveau de sécurité aussi élevé que les vols commerciaux de l’aviation certifiée. L’ULM, le pilote et l’organisme ne sont pas soumis à des opérations de contrôle préalables de la part de l’autorité ». L’organisme doit obtenir « avant tout vol la confirmation écrite de la part du passager de la bonne prise en compte de ces informations
et de l’acceptation du vol dans ces condition ».
Pour le reste (carnet de route ou document similaire, exploitation d’un site à plus de 3.000 ft d’altitude, pas de situations anormales, notification obligatoire des événements, balise de détresse, équipement de flottabilité…), c’est un copié-collé du VLO. Il en est de même pour les conditions d’archivage.
Activité particulière
L’arrêté suit le même plan avec la désignation d’un dirigeant responsable, assurant la gestion des opérations sol et vol, ainsi que la formation des pilotes et personnels. La déclaration d’activité reste similaire. Un manuel d’activité s’impose. Pour les pilotes, un âge minimal n’est pas mentionné… (sauf si l’activité particulière est effectuée à titre onéreux : 18 ans) mais l’attestation de formation initiale, la formation aux FH, l’obtention d’un certificat FH (ou être instructeur) sont présentes ainsi que le contenu détaillé de la formation. Si l’ULM est monoplace, la formation est effectuée sous supervision depuis le sol par le pilote formateur. Pour le reste, tout est similaire aux exigences pour les VLO et VLD (médical, expérience, carnet de route, site en altitude, équipement de flottabilité, archivage…).
Après ce rapide survol des pincipales données de cet arrêté, on se doit de lire les 34 pages si l’on est pilote ULM, et encore plus si l’on est dirigeant d’un organisme proposant notamment des vols onéreux et/ou des vols de découverte. Il y aura en effet un « avant » et un « après » cet arrêté du 17 février 2025… ♦♦♦
Lien vers l’arrêté du 17 février 2025 (JO du 22 février 2025)
ou en téléchargement ci-dessous
Arrete 17 fevrier 2025 ULM