Pour la remise en état de vol du prototype du monoplace de voltige.
Le niveau de la voltige en France doit beaucoup à la série des Cap, ayant pris la suite des SV-4 Stampe. Il y eu tout d’abord le prototype CP-100 (CP pour Claude Piel) issu du CP-320 Super Emeraude non certifié voltige. Le CP-100 fut détruit en vol à Beynes lorsque Jacques Gomy, chef-pilote sur le terrain, a emmené Gérard Vérette, évaluer l’appareil peu avant la date de livraison de l’appareil au CEV. Les évolutions seront « poussées » au-delà du domaine de vol…
Au sein de la Coopérative des ateliers aéronautiques de la région parisienne (CAARP dont l’acronyme réduit donnera Cap), dirigée par Auguste Mudry, le bureau d’études composé des ingénieurs Nénad Hrisafovic et Louis de Goncourt vont travailler sur la suite, après le départ
de Claude Piel. Ce sera le Cap-10 qui, après modification des empennages pour faciliter les sorties de vrille, deviendra le Cap-10B bien connu.
Il s’agit de répondre à une demande de l’armée de l’Air qui cherche un appareil pour évaluer ses candidats pilotes. D’autres prétendants existent comme le Dalotel DM-165 Viking au cockpit en tandem et au train rentrant. Le premier vol du Cap-10 est effectué par Gérard Tahon, pilote du CEV, à Beynes-Thiverval le 22 août 1968.
Le Cap-10B va être commandé par l’armée de l’Air et la sélection des pilotes se fera alors en une quinzaine de vols comprenant deux examens pratiques pour poursuivre une carrière comme navigant, après avoir réussi des atterrissages sur un appareil qui peut s’avérer « diabolique » avec son train classique par vent de travers. On notera au passage que le
Cap-10B n°1, sortie des ateliers en 1969 et le premier de série des 282 Cap-10B produits, a été racheté en 2017 par l’aéro-club de Bernay, l’appareil maintenu en état de vol ayant été classé Monument Historique en février 2023.
Le Cap-10B fait alors partie de la flotte de l’Équipe de voltige de l’armée de l’Air (EVAA) qui cherche une nouvelle monture pour rester dans la course des compétitions internationales.
La CAARP qui passera de Beynes à Bernay en reprenant les installations de la Société Aéronautique Normande (SAN) – société ayant produit auparavant sous licence des avions Jodel et des appareils de la Centre Est Aéronautique qui deviendra la société Robin – relève
le défi et développe un monoplace, le Cap-20. Il s’agit de concurrencer les Zlin 526 et Yak-18.
Le premier vol du Cap-20 a lieu le 29 juillet 1969 à Beynes, avec M. Leclerc, pilote du CEV, aux commandes. Sur le 7 Cap-20 produits, 6 sont acquis par l’armée de l’Air et arrivent à Salon-de-Provence. C’est l’époque où les machines sont colorées, avec une livrée jaune vif et des damiers noirs. Mais avec un rapport poids/traction non optimal, les performances atteintes ne sont pas suffisantes en compétition. On parle de Cap-20 « lourd » du fait de la masse à vide trop élevée. Le taux de roulis n’est pas suffisant et le dièdre de la voilure n’est pas optimal.
Mais l’appareil est beau avec son esthétique « à la Spitfire » (photo ci-dessous du n°7).
Aux mains de différents pilotes, donc les pilotes « maison » Louis Péna et Daniel Héligoin, le Cap-20 participe à des compétitions et des meetings. Il connaîtra sa première participation en championnat du monde à Hullavington, Grande-Bretagne, en 1970. Avec un avion tout juste mis au point, un pilote peu entraîné sur le type, le Cap-20 finira à la 43e place. Il faudra attendre les championnats du monde de 1972 pour voir Louis Péna arriver à la 13e place au général, premier pilote français.
Pour améliorer les performances, un jeune ingénieur juste embauché à Beynes en 1972
(Jean-Marie Klinka) aura pour tâche d’implanter un 6-cylindres (260 ch) en place du
4-cylindres (200 ch) standard. Mais le projet n’est pas prioritaire au sein de la société et l’appareil prendra le surnom de « l’Arlésienne » à Salon-de-Provence, les pilotes de l’EVAA l’attendant longuement. C’est Louis Péna qui effectuera son premier vol à Bernay. Quand l’appareil arrivera enfin à Salon, les concurrents seront déjà passés à 300 ch, l’appareil n’étant plus compétitif.
Avec une silhouette fine, un profil de voilure exigeant de la vitesse, des efforts aux commandes imposant un long manche, cet unique Cap-20 02 devenu Cap-20/260 sera
par la suite acquis par l’Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS) à La Ferté-Alais, qui l’a mis
en vente récemment. Côté utilisateurs civils, le Cap-20 poursuivra sa carrière en devenant
en 1976 le Cap-20L (pour… Léger), avec 200 ch et une cellule ayant subi une cure d’amaigrissement, avec une esthétique différente tant côté fuselage que voilure. Douze appareils de série seront produits en plus des deux prototypes. Ce sera ensuite les Cap-20LS puis le Cap-21 (1980) à l’aile de forme en plan trapézoïdale et aux jambes de train à lames en composites, reprises sur le fuselage et non sur la voilure. 17 Cap-21 seront produits à Bernay en plus du prototype.
Jean-Marie Klinka a alors quitté la société pour l’enseignement en école d’ingénieur. Au bureau d’études à Bernay, une équipe entraînée par Michel Dozières va définir le modèle suivant, le Cap-230 motorisé par un Lycoming 300 ch. Jean-Marie reprendra la suite avec les modèles 231, 231X et 232, les derniers utilisant une aile en composites issue des avions Extra. La voilure a bien évolué avec l’arrivée du profil V16FD défini par l’Onera et les apex de voilure facilitant les déclenchés et alimentant les empennages aux grands-angles.
Et c’est avec un Cap-231 que Claude « Coco » Bessière de l’EVAA parviendra à remporter
le titre mondial aux championnats d’Yverdon en 1991. L’équipe de voltige est alors entraînée
par Jean Eyquem, également patron de la revue Aviasport. Sans le CAP-20, cette lignée emblématique n’aurait jamais existé. Il faudra attendre l’accident mortel en août 2005 d’un pilote de l’EVAA (Jean-Michel Delorme) sur Cap-232 pour que l’EVAA devenue désormais l’EVAAE – et comptant régulièrement des champions du monde et d’Europe de la discipline – fasse une transition vers les Extra EA-300 puis EA-330SC – l’historique de l’EVAAE
pouvant se retrouver via ce lien avec des photos des appareils selon les époques.
Toute cette dynamique de la voltige « à la française » a débuté avec les Cap-10B et Cap-20. Ce dernier sera le monoplace catalyseur malgré seulement 7 appareils produits dont 2 prototypes. Le 02 est devenu le Cap-20/260. Le 01, le prototype immatriculé F-WPXU, a poursuivi sa carrière dans le domaine civil sous l’immatriculation F-BPXU puis F-AZTP après passage en 2008 sous le registre des aéronefs de collection. Il sera alors décoré avec un schéma à la Christen Eagle II.
C’est ce prototype que l’association Touraine Sports Aériens (TSA, Tours-Sorigny) a récemment acquis. Dépourvu de sa motorisation et de ses instruments de bord, le monoplace fait l’objet d’un projet de restauration, TSA souhaitant le remettre en état de vol dans sa livrée d’origine (photo d’ouverture prise en 1972) « afin de faire revivre un témoin majeur du patrimoine de la voltige française », un « appareil charnière dans l’histoire de la voltige aérienne française », le Cap-20 constituant une étape fondatrice ouvrant « la voie à toute la lignée des monoplaces de voltige Mudry, des Cap-21, 230, 231, 231EX et 232, avec lesquels six titres de champion du monde seront remportés ».
Aussi, l’association recherche toutes documentations dont des photos sur l’historique de cet avion. Un financement participatif a été lancé avec pour titre « Sauvons le prototype du Cap-20 », le n°01 aujourd’hui le témoin unique de cette aventure technologique et humaine. Après remise en état, il s’agira de le « faire revivre lors de meetings, expositions et événements pédagogiques ». ♦♦♦
Photos © TSA (J. Dunoyer) et CC/ Duke le Palois, CC/Rob Hodgkins