Entre bon sens et obligation réglementaire.
Le phénomène est connu : une période prolongée d’inactivité en matière de pilotage apporte son lot de menaces, avec notamment la perte de réflexes et de gestuelles comme la procédure de remise de gaz par exemple, avec généralement un manque de fluidité dans les actions ou les communications sur la fréquence, un processus de prise de décision plus lent qu’en fin de saison de vol surtout pour gérer une situation imprévue, bref, le pilote est un peu « rouillé » faute d’entraînement récent. C’est toute la différence entre l’expérience totale et l’expérience récente – deux paramètres totalement différents.
La faculté à « retrouver rapidement ses repères » est assurément liée à l’expérience totale.
Un pilote breveté de l’année précédente n’est qu’en début de perfectionnement car le test PPL/LAPL n’est pas une fin mais bien un début vers de nouvelles expériences à acquérir au fil du temps, sans avoir au départ beaucoup de recul sur son propre niveau de compétence sachant que la formation ne peut pas couvrir tous les cas de figure.
Aussi, nombreux sont les clubs, via leur règlement intérieur, à imposer un vol avec instructeur dès que la période d’inactivité dépasse les 2 ou 3 mois, pour retrouver ses pleines capacités, réviser quelques procédures d’urgence et revalider l’atterrissage – processus logique pour améliorer la sécurité et éviter de possibles dommages matériels qui impacteront l’activité et le coût des heures de vol. Si le pilote est dans sa dernière année de validité de sa SEP, une durée d’au moins 1h00 servira de vol de prorogation.
Les principales phases critiques d’un vol se trouvent au décollage et à l’atterrissage, avec
la proximité d’obstacles, la terre ferme, une piste qui peut être étroite et/ou courte, des phénomènes perturbants comme un vent de travers ou un soleil de face en courte finale.
Pour le décollage, il s’agira bien d’analyser la phase allant de la mise de gaz jusqu’à la montée initiale. Il faudra dans un premier temps valider les paramètres à obtenir pour poursuivre, à savoir la puissance minimale à atteindre au compte-tours, l’absence d’alarmes et le bon fonctionnement du circuit anémométrique. Mais il faudra aussi évaluer l’accélération par rapport à tel ou tel repère le long de la piste. Si un paramètre n’est pas atteint, ce sera la décision d’accélération-arrêt.
Une fois la rotation effectuée, la vigilance reste de mise avec plus de piste devant soi mais des obstacles éventuels et toujours une proximité du sol. L’affichage de la vitesse de meilleur taux de montée permet de se dégager le plus rapidement possible du « plancher des vaches ».
La phase reste critique avec peu d’énergie potentielle emmagasinée. Il faut jouer au jeu du
« Et si… » le moteur lâche à cet instant, quelle est la meilleure solution pour revenir au sol, en adaptant sa trajectoire en fonction et se rappeler que la panne totale (si l’on oublie le demi-tour constituant le « virage impossible » où il faudrait creuser pour avoir la hauteur suffisante) s’avère souvent moins dangereuse que la panne partielle de puissance qui laisse le pilote dans l’expectative.
Avant tout vol, un peu de temps passé dans le cockpit au sol peut être utile, pour simuler un tour de piste, avec les gestuelles en cas de touché-décollé ou remise de gaz, la « reprise en main » d’un GPS de bord après avoir consulté son mode d’emploi si besoin. Avec un manque d’expérience récente, les premiers vols sont souvent moins sereins, d’où l’intérêt de faire au moins un vol en compagnie d’un instructeur servant de « safety pilot », rappelant quelques conseils, pointant parfois quelques oublis qu’une auto-analyse n’aurait sans doute pas notés, faute de recul suffisant. D’où l’intérêt des clubs de ne pas facturer de tels vols au niveau de l’instruction dans l’intérêt de l’association à long terme et non pas un gain financier à court terme…
Côté ULM, la FFPLUM a mis en place le concept REV (Remise en vol). Une aide de 50 €
(en 2025) permet à un pilote de réaliser une prise en main. Pour les multi-axes, le programme recommandé comprend : un échange sur l’expérience de pilotage sur la machine, la vérification des documents administratifs de la machine (date de validité), la prévol, une prévention sortie de piste au décollage et atterrissage (vent de travers) et aussi du second régime (palier d’accélération au décollage), la pratique de pannes (au décollage toutes hauteurs, en campagne avec encadrement moteur coupé mais aussi décrochage toutes configurations, sortie de virage engagé en compétence non technique, la prise de décision, avant d’établir un bilan.
Avant ces premiers vols de reprise, une préparation au sol s’impose. Elle peut débuter par vérifier la validité de son certificat médical, la fin de validité de sa SEP avant d’ouvrir son carnet de vol pour noter la date du dernier vol mais aussi compter l’expérience totale effectuée l’année précédente. On notera que la moyenne annuelle issue des clubs fédéraux tourne autour de la douzaine d’heures de vol par an, chiffre cachant des disparités. Les 12 heures (dont 1h00 avec FI) légales dans la dernière année de validité de sa SEP demeurent un minimum réglementaire tout juste suffisant pour entretenir son niveau de pilotage. En enlevant les grandes vacances et la période hivernale, cela laisse environ 2 heures de vol par mois,
ce qui reste plutôt faible. Une vingtaine d’heures reste un objectif à atteindre pour être à l’aise, surtout si l’on souhaite un peu voyager avec des passagers.
Qui dit passagers à bord, dit évidemment au moins 3 décollages et 3 atterrissages dans les
90 jours précédant pour avoir le droit de les embarquer à bord. Un briefing passager s’impose réglementairement et leur présence apportera inévitablement une charge mentale supplémentaire à gérer.
Qui dit préparation de vol, dit une analyse des conditions météorologiques et de l’espace aérien, mais aussi mise à jour de sa documentation papier et numérique. Il faudra donc consulter Métar, Taf, Temsi, Wintem – en révisant si besoin quelques symboles oubliés – mais aussi les Notam, SUP-AIP, AZBA et les VAC. La préparation machine pourra s’intéresser à la documentation (CN, assurance, manuel de vol…) et au bilan Masse et centrage, sans oublier
le bilan carburant.
Après une reprise en main en compagnie d’un instructeur, imposée par le club ou acceptée volontairement (culture de sécurité…), il est bon de monter en puissance progressivement
en réalisant plusieurs vols d’entraînement. Les premiers peuvent se limiter à du solo en local pour finir par des navigations avec des passagers, histoire d’étaler dans le temps le degré de difficulté ou d’exigence, en se limitant au départ aux terrains déjà connus, à de bonnes conditions météorologiques, en prenant son temps pour ne pas succomber à l’interruption
de taches et au syndrome de précipitation, tous deux sources d’erreurs.
Pour résumer : une reprise des vols ne s’improvise pas ! ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com et illustration © FAA