Une menace à prendre en compte lors d’exercices militaires.
Avec l’usage très large du GPS de nos jours, il faut inévitablement s’attendre à des opérations de brouillages dans une zone de conflit et avec la situation géopolitique actuelle dans le monde, les zones peuvent être nombreuses…
Il faut distinguer le brouillage (jamming) et l’usurpation GPS (spoofing). Dans le premier cas, il s’agit du brouillage des signaux réels envoyés par les constellations de satellites GPS en orbite selon les différents « opérateurs » (GPS américain, Glonass russe, Galiléo européen, BeiDou chinois, NavIC indien, etc.). Ces signaux sont perturbés par un « bruit » important menant au déni de signal, entraînant la perte du signal sur son équipement mais la détection du problème demeure alors aisée – plus de GPS.
L’usurpation GPS est une méthode plus sophistiquée. Il s’agit de transmettre de faux signaux vers les récepteurs, prenant la place des données réelles, afin d’entraîner une localisation erronée ou un horodatage modifié, ce qui revient au même. Cette désinformation (leurrage) est plus difficile à détecter notamment sur les GPS civils utilisés en aviation générale.
Mais il ne faut pas croire que brouillage et usurpation ne se trouvent qu’en zone de conflit
ou à proximité. Depuis des années, les armées s’entraînent à gérer ces actions, d’où des exercices militaires de guerre électronique. Ainsi, l’armée de l’Air et de l’Espace organise régulièrement des manoeuvres de grande ampleur (Black Crow et Orion pour les derniers
en date) pour s’entraîner à pouvoir mener ses missions (notamment celles de la composante nucléaire) malgré ses atteintes aux signaux GPS.
Des brouilleurs au sol ou aéroportés peuvent ainsi intervenir lors d’un exercice, pour saturer par exemple les signaux des constellations GPS et Galileo et entraîner les équipages des Rafale et des E-3F AWACS à naviguer et à opérer en mode dégradé, sans l’aide des satellites. Pour l’aviation générale, il y a alors tout intérêt à surveiller les Notam alertant sur un « risque potentiel de brouillage » lors d’un tel exercice.
Le Notam ci-dessous a ainsi souligné un tel risque du 4 au 6 août dernier dans la région d’Avord, terrain d’attache des Boeing AWACS. On note que le “volume d’impact” peut atteindre jusqu’à 78 nautiques à une altitude de 4.000 ft et 123 nautiques au FL100. D’où la nécessité de « surveiller » son GPS et de corréler l’information affichée avec des moyens indépendants, soit une carte « papier » ou encore des aides radio-électriques au sol quand elles sont encore présentes (VOR). ♦♦♦
