La maîtrise parfaite de la troisième dimension.
Petite série estivale proposée aux lecteurs d’aeroVFR, la présentation de quelques vols mémorables qui ont marqué ou orienté la carrière de pilotes.
1970, les 6e championnats du monde de voltige aérienne sont prévus sur la base RAF de Hullavington, en Grande-Bretagne. Aussi, avant la compétition, l’équipe anglaise s’entraîne.
Il s’agit de la British Aerobatic Team ou BAT (chauve-souris). Après des débuts modestes,
cette dernière a progressé et parmi ses pilotes, on trouve un certain Neil Williams (1934-1977). Pilote de la Royal Air Force sur jet puis pilote d’essais, à 36 ans, il est aussi connu pour ses présentations en vol sur des avions de collection, des « cages à poules » des débuts
du 20e siècle au Spitfire.
Pour les championnats, la BAT a retenu des Zlin dont le modèle 526A Akrobat. L’équipe anglaise a l’avantage de pouvoir voler au-dessus de l’aérodrome de la compétition pour se familiariser avec l’environnement local, bien repérer les axes et le « box » à respecter. Ainsi, en juin, Neil Williams décolle avec l’Akrobat immatriculé G-AWAR sur lequel il compte environ 300 heures de vol pour répéter son Libre intégral, qu’il effectue à plusieurs reprises. Lors d’une figure, alors qu’il effectue une ressource sous 5 g à 1.000 ft/sol pour revenir en palier, il entend subitement un « Bang » et sent l’avion vibrer. Ce dernier ne semble pas se comporter normalement.
Le pilote est projeté latéralement vers la gauche dans le cockpit. Il regarde de chaque côté
du cockpit mais ne note rien au premier abord. Il réduit la puissance et découvre peu après que si l’aile gauche reste bien à plat, le fuselage et l’aile droite sont en train de s’incliner vers la gauche, pivotant autour de l’emplanture gauche. S’il conserve encore le contrôle de l’appareil, ce dernier perd déjà de la hauteur. S’il réduit encore la puissance, le dièdre augmente. Il remet alors pleins gaz mais sans parvenir à remettre l’appareil dans sa configuration normale.
La situation devient critique. Neil Williams sait qu’il va perdre le contrôle. Le sol se rapproche,
à un peu plus de 100 m, et le fuselage accompagné de l’aile droite s’incline de plus en plus à gauche, cette dernière atteignant presque 45° de dièdre. La pleine puissance, les commandes en butée, l’appareil dérape et change de cap. Le pilote comprend qu’un des deux boulons d’attache de l’aile a lâché par fatigue du métal, l’inférieur, l’appareil pivotant autour de l’axe supérieur. Il se souvient d’un pilote ayant subi une telle rupture mais avec le boulon supérieur sur un biplan alors qu’il était en vol inversé. L’appareil avait déclenché de lui-même et revenu en vol ventre, l’aile était revenue se positionner à sa place, permettant l’atterrissage.
La situation étant inverse pour Neil Williams, la porte de sortie consiste à passer en
vol dos pour remettre la voilure dans la bonne position sous les effets de la portance. C’est la seule solution à tenter et il va donc volontairement basculer l’avion vers la gauche, l’aile endommagée revenant brutalement en place, le pilote reprenant le contrôle du monoplace, le tout à très faible hauteur, gaz à fond pour reprendre de la hauteur. Il n’est pas pour autant sauvé, il reste encore à revenir sain et sauf au sol…
Quelques instants plus tard, le moteur commence à cafouiller. Un contrôle instrumental… Pression d’essence à zéro, le sélecteur carburant est sur Off, actionné par inadvertance durant la rotation en roulis pour passer en vol dos… Il repasse donc sur le réservoir principal et non la réserve, le moteur reprend vie. Il prend de la hauteur, évoluant pour revenir vers le terrain de départ dépassé depuis un certain temps alors qu’au sol, ayant vu l’aile se replier, l’équipe de la BAT a déjà activé les moyens de secours.
Pour Neil Williams, le temps est compté car en vol dos, l’autonomie du Zlin est limitée à 8 minutes. Après la remontée vers 1.000 ft pleins gaz, il réduit donc la puissance pour limiter la consommation et se laisser du temps, tout en resserrant ses harnais. Détail à préciser, il ne peut évacuer car il ne porte pas de parachute. Il faut donc trouver une solution pour rejoindre le sol. Il passe en revue les possibilités : amerrir sur le dos, se poser dans des arbres pour absorber l’énergie ou sur le sol mais toujours en vol dos, ou encore une approche en vol dos suivie d’un demi-tonneau pour « plaquer » l’appareil au sol avant que l’aile ne se relève à nouveau.
Cette dernière solution est la plus sûre. Il essaye donc en altitude un début de rotation à gauche pour voir aussitôt l’aile gauche se replier rapidement, avant qu’il ne redonne du facteur de charge négatif et remette la voilure à sa place, avec un choc ne l’encourageant pas à retenter un essai. Revenu sur le terrain, il entame un large circuit de piste en vol inversé, se laissant de l’autonomie côté carburant s’il faut faire une seconde présentation.
En courte finale avec 180 km/h, il met l’appareil en palier à une hauteur estimée pour huste pouvoir passer le demi-tonneau. À 140 km/h indiqués, il incline à fond à droite avec la pleine puissance, avec un peu d’accélération négative comme dans un tonneau extérieur barriqué afin de maintenir l’aile gauche en place. Par la suite, un sillon dans l’herbe sera trouvé sur une dizaine de mètres de long, la trace de l’axe du demi-tonneau constitué du saumon de l’aile gauche dont le feu de navigation marginal n’a pas été cassé ! Le tout « grâce à la combinaison d’un bon jugement et d’une chance incroyable » précisera-t-il. Le rapport d’accident mentionnera « un superbe savoir-faire de pilotage en réussissant une manoeuvre d’atterrissage d’urgence ».
Appareil revenu en vol ventre, assiette piquée, il tire sur le manche et réduit les gaz.
Le contact avec le sol est brutal mais après avoir glissé dans l’herbe sur une vingtaine de mètres, Neil Williams est bien vivant… après quelques minutes de fortes tensions, sans succomber à la panique mais en se forçant à trouver une solution à chaque problème rencontré. Quelques jours plus tard, le pilote britannique recevait un télégramme de constructeur : « Désolé, félicitations, merci ». Avec un 526F (180 ch) prêté par Zlin, Neil Williams allait finir à la cinquième place aux championnats du monde, le meilleur résultat jamais atteint par un pilote sur Zlin, mais sa « vraie victoire avait été acquise quelques semaines auparavant, dans le vieux Zlin Akrobat de 160 ch, quand le prix était… la vie ».
Neil Williams trouvera la mort en décembre 1977, lors du convoyage d’Espagne vers la Grande-Bretagne d’un Casa 2.111 (version espagnole du Heinkel He-111), le bimoteur s’écrasant par mauvaises conditions météorologiques dans le relief de la Sierra de Guadarrama, près
de Madrid. ♦♦♦
Photos © DR
Précédent épisode : Le « mur du son » comme tremplin.