Après des années, retour à la case Départ pour l’EASA sur ce sujet.
Au tout début des travaux sur les licences par l’EASA, il était question pour les différentes activités (avion, hélicoptère, planeur, ballon) d’une licence de pilote privé ou PPL décliné en PPL(A) pour Aircraft, PPL(H) pour Helicopter, PPL(S) pour Sailplane, PPL(B) pour Balloon. Cette licence était aux normes OACI, reconnue donc dans le monde entier.
L’Europe avait voulu se distinguer avec une licence LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) également prévue pour les différentes activités : LAPL(A), LAPL(H), LAPL(S)… Et pour servir de tremplin et de première marche vers l’aviation, les premiers projets évoquaient un Basic LAPL. Pour l’avion, le Basic LAPL était le « clone » européen du Brevet de base (BB) français déjà en service puis les années 1980, dans le sillage du rapport Parmantier.
La FFA, convaincue que c’était la tendance à suivre pour une harmonisation européenne, abandonnait son brevet de base pour viser à l’avenir le Basic LAPL comme équivalent, même si Patrick Gandil, patron de la DGAC, avait susurré qu’il serait peut être bon de garder le Brevet de base comme licence franco-française comme les Anglais, au même moment, conservait leur IMC-Rating.
Las ! Dès les premières discussions à plus de 25 pays autour de la table, le Basic LAPL disparaissait des projets réglementaires prévus par l’EASA, le concept ayant été jugé « incongru » par de multiples pays à la culture aéronautique parfois bien maigre mais dont la voix lors des votes avait la même valeur que celle de pays à la forte activité aéronautique depuis des décennies.
Et bien des années plus tard – on n’ose même plus calculer le nombre d’années tant cette « harmonisation » des licences va nécessiter plusieurs dizaines d’années avant d’être opérationnelle à tel point que des générations de pilotes privés n’auront connu que des phases transitoires ! – l’EASA a ressorti le dossier du chapeau et annonce désormais que « l’article 4(7) de la réglementation Aircrew a été « réarrangé » pour permettre l’option aux différents Etat de proposer une approche modulaire de la formation menant au LAPL ».
Il est ainsi précisé que « avant de répondre à toutes les exigences pour la délivrance de la licence LAPL, les Etats membres peuvent délivrer des autorisations permettant aux élèves-pilotes d’effectuer des vols solo sans supervision ». En effet, actuellement, un élève non-breveté ne peut voler que sous la supervision d’un instructeur lui signant, à chaque vol solo, une autorisation de mener un tel vol.
L’EASA va même jusqu’à préciser que « cette option autorise la formation modulaire déjà existante comme le « Brevet de base » français à se poursuivre et peut être également appliquée aux LAPL pour les hélicoptères, les ballons et planeurs ». Ceci fait suite à un vote lors du dernier comité EASA et cette évolution réglementaire – tuée dans l’oeuf il y a plus de 15 ans et réssuscitée subitement – pourrait même « entrer en vigueur sous 8 semaines ». On est bien un 13 mars et non pas un 1er avril…
Ainsi, le Brevet de base français, tué et remplacé par un hypothétique Basic LAPL, devrait reprendre son cours sous la forme d’un LAPL(A) modulaire. Si l’on extrapole au planeur, le BPP franco-français pourrait ainsi devenir le LAPL(S) modulaire, permettant des vols solo en local, avant ou non de passer au vol sur la campagne pour acquérir le LAPL complet ou SPL (Sailplane Pilot Licence).
Il restera le problème de l’âge car si on peut débuter le planeur à partir de 14 ans pour être breveté à 15 ans (c’était le cas auparavant du Brevet de base avion), il faut attendre 16 et 17 ans pour le LAPL. Et là, on ne voit plus dans les faits le refrain de l’EASA visant à « faciliter l’accès au pilotage » avec une « réglementation plus simple, moins coûteuse et plus efficace »…
Bref, beaucoup de temps, d’énergie, de discussions, de changements continus ces dernières années pour, au final, un retour à la case Départ sans prévenir… l’EASA prenant de court certains Etats. Chaque Etat sera ainsi libre de définir les licences modulaires qui ne seront valables que dans le pays en question, et on espère utilisables sur des appareils immatriculés en Europe et non pas uniquement immatriculés sur le registre du pays en question, ce qui serait le retour de Kafka dans le système. Et là, subitement, avec l’EASA, on en est beaucoup moins sûr ! A suivre, donc… ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com