Quelques rappels sur le givrage carburateur et son remède…
Avec l’arrivée de l’automne et des températures ambiantes plus faibles, revient la menace du givrage carburateur. C’est un phénomène à prendre en compte car la vaporisation de l’essence et la détente du mélange air/carburant entraînent une diminution de la température (de 10 à 15°C en moyenne) menant au givrage du carburateur. Avec 5 à 15°C de température ambiante le matin, on est bien dans la plage propice au givrage. La glace obstrue alors partiellement l’admission de carburant, le moteur perd de la puissance et cela peut aller jusqu’à l’arrêt moteur complet.
Comme le dit le dicton : « Il n’y a pas de nouvelles manières de se tuer en avion. Nous ne faisons que répéter les mêmes erreurs que ceux qui nous ont précédés » et comme le
« turn-over » des pilotes en aéro-club approche chaque année les 25% de la population,
il est important de sensibiliser les nouveaux arrivants sur ce point essentiel pour la sécurité des vols… Ce qui en fait le « marronnier » de saison et une piqûre de rappel !
Le phénomène apparaît plus vite à des régimes moteur faibles, quand le papillon du carburateur, gérant l’arrivée du mélange air/carburant, est déjà en partie braqué. Lors d’une descente prolongée, il y a ainsi tout intérêt à donner régulièrement des actions sur la manette des gaz pour « réveiller » le moteur et s’assurer qu’il ne commence pas à givrer. On peut ainsi givrer au sol dès le démarrage du moteur, à faible régime, imposant d’appliquer le réchauffage carburateur. L’humidité peut être plus forte près du sol (rosée du matin).
Schéma d’un carburateur à flotteur (document FAA)
L’humidité est aussi forte à proximité de nuages, avec des gouttes d’eau en surfusion qui peuvent de plus ajouter un givre blanc sur la cellule et/ou le pare-brise à l’impact… On peut aussi parfois givrer côté carburateur au moment de l’arrondi, moteur totalement réduit et l’on peut observer dans le pare-brise l’hélice devenir de plus en plus visible – un coup de moteur bref règle généralement le problème…
Si les conditions sont favorables au phénomène (méfiance car les diagrammes « colorés »
ne couvrent pas tous les cas de figure), il est important de vérifier le bon fonctionnement du réchauffage carburateur lors du point fixe. À l’application du réchauffage carburateur, la chute du régime moteur doit être notable (environ 50 à 100 tr/mn). Si l’appareil est équipé d’un indicateur de température carburateur, l’élévation de cette dernière doit être observée, l’aiguille sortant de la plage critique de couleur jaune.
Le maintien continu du réchauffage carburateur n’est pas une bonne chose car cet air chaud n’est pas filtré comme l’est l’air d’admission utilisé lorsque le réchauffage carbu n’est pas appliqué, d’où la possibilité d’absorber des poussières et autres impuretés dans le carburateur… sans parler d’une sur-consommation. À pleine puissance, clapet d’admission ouvert à fond, le givrage est très peu probable et le réchauffage carburateur sera donc sur Off pour bénéficier de la pleine puissance, ce qui n’est pas le cas avec de l’air d’admission chaud.
En vol, sur appareil à hélice à calage fixe, s’il faut pousser régulièrement la manette des gaz pour conserver un régime donné, c’est déjà le signe avertisseur. Le réchauffage carburateur fonctionne en tout ou rien. L’application est donc à faire à 100% avant de réduire le régime pour sortir les volets en vent arrière, pour laisser le temps à l’air chaud – provenant de l’air réchauffé autour de l’échappement via une dérivation – de remplir sa fonction. Sur appareil à hélice à calage variable (constant speed), l’alerte provient d’une chute progressive de la pression d’admission.
Le « facteur contributif » peut être un oubli du réchauffage carburateur s’additionnant à une finale entamée sur un plan un peu fort, poussant le pilote à réduire le régime et à faire un rattrapage de plan mais quand ce dernier sera retrouvé et que de la puissance sera à nouveau nécessaire pour atteindre la piste, le moteur peut alors ne plus répondre, suite au givrage carburateur, l’hélice étant simplement entraînée par le vent relatif… Il est déjà trop tard et l’application du réchauffage carburateur n’apportera pas de remède. Une fois au sol, dans
un champ, après un certain temps, le moteur démarrera du premier coup, le “glaçon” ayant alors eu le temps de fondre.
Si l’on subit du givrage en vol, l’application du réchauffage carburateur s’impose mais ce dernier, faisant fondre la glace déjà formée, va forcer le moteur à absorber l’eau ainsi générée, d’où des à-coups moteur qu’il faut accepter – l’erreur consisterait à supprimer le réchauffage carburateur en croyant qu’il aggrave la situation. Il faut savoir être patient.
En tour de piste, le réchauffage carburateur appliqué avant le début de la vent arrière sera maintenu jusqu’à l’arrondi. Certains manuels de vol peuvent indiquer d’arrêter le réchauffage carburateur en courte finale, pour favoriser la remise de gaz, ou le touché-décollé, sur des appareils à faible motorisation (exemple : Robin ATL), mais c’est à faire en courte finale quand la piste est assurée.
Pour les « autres », le réchauffage carburateur devra être supprimé au sol en cas de touché-décollé car à pleine puissance, le moteur ne va pas apprécier l’air chaud et cela risque de « pétarader » fort dans la montée initiale sans parler d’un taux de montée moindre.
La réchauffe carbu sera donc coupée juste après avoir reconfiguré l’appareil (volets) et remis la pleine puissance, cet ordre des actions visant à limiter le temps passé au sol et donc à réduire la distance de roulage. Juste après avoir remis les pleins gaz, le réchauffage carburateur annulé apportera quelques chevaux supplémentaires.
Voilà, le rappel a été fait. À l’année prochaine ! ♦♦♦
Illustrations © FAA (francisation aeroVFR)
Pour aller plus loin :
– De l’usage du réchauffage carburateur
– Vous avez dit givrage carburateur…
– Etude du BEA sur le givrage de l’air d’admission