Quelques rappels issus de la lecture de rapports d’accidents du BEA
Préparer une arrivée sur un aérodrome jamais pratiqué auparavant commence déjà par la lecture de la fiche VAC, avec le plan de la plate-forme, la position du ou des tours de piste, l’altitude de ce dernier, le QFU préférentiel s’il existe, la position des taxiways, etc. Il faut aussi consulter les consignes particulières. De nos jours, GoogleEarth permet d’avoir chez soi une « image » de l’environnement proche, permettant de relever des repères visuels facilitant la localisation du terrain puis l’intégration dans le tour de piste. En arrivant en conditions réelles, l’environnement sera ainsi déjà en partie connu et reconnaissable dans le pare-brise.
Mais cette analyse du terrain d’arrivée doit être poursuivie en conditions réelles, c’est-à-dire lors du passage verticale si ce dernier est effectué, ou au plus tard en vent arrière, avec un bon visuel sur les installations. Il est alors possible de noter la position des taxiways pour quitter la piste en prenant un important repère latéralement car une fois au sol, en roulant, ce dernier facilitera la localisation du taxiway visé.
Comme le précise un rapport du BEA, « l’observation de l’environnement de la piste à la verticale des installations (Ndlr : et lors de la vent arrière ensuite…) permet de pré-armer une stratégie en vue de l’atterrissage, en prenant conscience des points clefs ». Mais ce n’est pas tout, surtout s’il y a du vent. Qu’il soit fort de face ou de travers, il est alors impératif de « lire » le paysage pour en imaginer l’aérologie à proximité du sol.
En finale, avec un oeil sur la manche à air, il est ainsi utile de noter les « obstacles » au sol de part et d’autre de la piste, qui vont générer des turbulences en fonction de la direction du vent. La fiche VAC précise parfois la probabilité de turbulences lors d’une approche à tel QFU et avec du vent de telle direction, suite à la présence de hangars, d’autres bâtiments, ou d’un relief à proximité. Ce peut être aussi une rangée d’arbres, une haie en courte finale, une colline à proximité…
C’est toujours en finale, avec une bonne vue sur la piste qu’il faut se donner un point maximum de toucher des roues avec une estimation de la distance restante pour assurer un freinage normal. Un repère latéral peut aider à identifier ce point de décision, ce peut être aussi un nombre de balises depuis l’entrée de piste. Si les roues ne sont pas au sol travers ce repère, la décision doit être prise sans hésitation : remise de gaz. Auparavant, il aura fallu évidemment tenir une trajectoire stabilisée car une approche non stabilisée en vitesse, axe et/ou en plan doit amener à ne pas poursuivre l’atterrissage.
C’est en finale encore, voire en courte finale peu avant d’entamer l’arrondi que cette décision peut être encore prise. En cas de doute, il faut engager une approche interrompue et retenter une nouvelle approche en prenant du recul, en analysant les paramètres qui ont amené à cette remise de gaz pour chercher à les corriger à la présentation suivante.
À la lecture de plusieurs rapports du BEA, on note que certains pilotes ne se sont pas donné un point de décision, notamment sur piste « limitative », ou ont eu une hésitation avant de décider de poursuivre ou non l’atterrissage bien que parvenu aux limites du point de décision. Il est alors trop tard car si lors de l’arrondi, l’avion « flotte » un peu, vole un peu plus longtemps que prévu sous l’effet d’une rafale, la distance restante pour freiner va devenir critique sur certaines pistes « limitatives ».
Une fois au sol, une nouvelle hésitation sur la stratégie à venir mène souvent à l’accident : freiner ou redécoller ? Dans le premier cas, c’est souvent une sortie de piste longitudinale avec des dommages matériels pouvant être très importants si un obstacle, un fossé ou une barrière se présente sur la trajectoire de l’aéronef. Dans le second cas, la remise de gaz improvisée en dernier recours n’est pas toujours bien menée : oubli du réchauffage carburateur, configuration de l’appareil laissée avec les volets en position atterrissage et surtout une longueur de piste trop courte pour ne pas être tenté de redécoller en arrachant l’appareil, ce dernier pouvant se retrouver alors au second régime. L’issue peut alors être dramatique.
Comme le note le BEA, « de manière générale, les conséquences d’une sortie de piste à faible énergie seront moins graves qu’une collision en vol avec un obstacle lors d’une approche interrompue ». ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
