Une sensibilisation à cette situation menant à l’accident.
Le BEA vient de mettre en ligne une étude de sécurité portant sur le second régime de vol.
Ce phénomène est pointé du doigt dans des rapports d’accidents. Ainsi, de 2019 à 2025, le BEA a relevé une vingtaine de cas où le second régime est cité de manière probable ou avérée. Si ces événements ne représentent que 4% des accidents pour les appareils de moins de 2,25 tonnes de masse maximale au décollage, ils « constituent toutefois 15% des accidents mortels et contribuent à 21% des victimes pour cette catégorie d’aéronef ».
Au décollage ou en évolutions en région montagneuse
D’où cette étude rappelant les deux contextes propices au second régime : au décollage
ou en interruption de l’approche ou de l’atterrissage, et aussi lors d’évolutions en région montagneuse. La menace est insidieuse car « le passage au second régime peut se faire de manière progressive », le pilote n’a pas conscience du danger, pensant conserver le contrôle de la trajectoire alors que l’incidence augmente lentement et que l’excédent de puissance devient de plus en plus insuffisant pour accélérer et monter.
L’étude entend donc :
– « rappeler les principales notions théoriques associées aux régimes de vol, les symptômes du second régime de vol et les actions nécessaires pour en sortir »,
– « présenter les principaux contextes d’entrée au second régime de vol, les menaces et risques associés, ainsi que les facteurs contributifs les plus courants »,
– « proposer des pistes de réflexion sur la formation des pilotes, en présentant les limites des méthodes pédagogiques actuelles au regard des situations réelles d’entrée au second régime de vol ».
Vingt accidents ont été pris en compte dont 8 survenus en région montagneuse,
7 au décollage ou peu après et 5 lors d’une interruption de l’approche ou de l’atterrissage.
Les pilotes ayant survécu témoignent n’avoir pas eu conscience de la situation, pensant
à un problème moteur, ne tentant pas de manoeuvre de récupération.
Si les courbes de puissance (nécessaire au vol et utile) font partie de la formation théorique des pilotes, le BEA revient longuement sur ces graphiques fondamentaux avant de passer
en revue différents scénarios de passage ou de maintien au second régime de vol, avec les « facteurs contributifs » (altitude-densité, masse au décollage, état de la piste, vent et aérologie, piste en pente ou courte, mauvaise configuration, surveillance insuffisante des paramètres de vol, centrage imparfait, etc.).
Le BEA achève son étude par des « pistes de réflexion concernant la formation des pilotes », s’adressant donc directement aux instructeurs. Lors de la formation du pilote d’avion léger,
« le second régime de vol est évoqué à plusieurs reprises :
– lors de l’apprentissage du vol lent, durant lequel les élèves sont amenés à constater la puissance propre au second régime de vol ainsi que la faible vitesse indiquée associée,
– parfois, lors d’exercices de décrochage.
Cependant, les caractéristiques du vol lent et les effets associés sont la plupart du temps démontrés lors de vols réalisés en palier, avec une hauteur permettant de garantir la sécurité du vol ».
Analyse de 20 accidents
« Les accidents analysés dans cette étude montrent que :
– le passage progressif au second régime peut avoir lieu en montée, notamment lors d’une interruption d’approche ou lors d’un vol en région montagneuse à pleine puissance,
– le maintien au second régime de vol peut avoir lieu au décollage à la suite d’une rotation prématurée, d’une prise d’assiette excessive ou de performances insuffisantes, malgré l’affichage de la puissance maximale ».
En montagne, le scénario est toujours le même. La situation se met en place lorsque les appareils sont « en montée, entre les reliefs ou dans une vallée, les pilotes ayant l’intention de gagner de l’altitude pour franchir un col ou une ligne de crêtes ». La pente de montée des avions légers variant entre 5 et 10%, la trajectoire ne peut être tenue face à des pentes plus élevées du sol. En l’absence d’horizon naturel, s’il ne surveille pas ses paramètres, le pilote aura tendance inconsciemment à trop solliciter son appareil. Si de plus il s’est placé au milieu de la vallée ascendante et non près du relief pour pouvoir faire demi-tour quand il est encore temps…
Au décollage, ou en montée initiale, le maintien au second régime de vol résulte en général d’une ou plusieurs de ces actions :
– « une variation d’assiette longitudinale à cabrer ou un taux de tangage excessif, après la rotation, conduisant à une baisse de la vitesse »,
– « une rotation effectuée à une vitesse inférieure à la vitesse de rotation. L’excédent de puissance disponible peut être négatif ou nul et ne pas permettre d’accélérer vers la vitesse de montée »,
– « un excédent de puissance trop faible lié à la réalisation d’un vol avec des performances trop limitées aux conditions du jour (altitude-densité élevée, masse de l’avion importante, longueur de piste disponible limitée, terrain meuble, piste en pente positive, etc.) ».
« Lors du roulement au décollage, lorsque l’avion n’a pas les performances attendues, la décision d’interrompre le décollage peut être difficile à prendre, et la focalisation du pilote sur le décollage peut contribuer à effectuer une rotation avec une vitesse insuffisante. Lors d’une interruption de l’atterrissage, le maintien au second régime peut résulter d’une variation d’assiette à cabrer trop rapide ou trop importante compte tenu des performances et de la configuration de l’avion ».
Des pistes de réflexion en matière de formation
« Lorsque le pilote entre dans la zone critique du second régime proche du sol, la faible marge de hauteur peut ne pas être suffisante pour en sortir. Les exercices proposés lors de la formation au pilotage de base, notamment la leçon concernant le vol lent, ne couvrent pas complètement ces situations. En particulier, les exercices sont réalisés à altitude constante et à une puissance inférieure à la puissance maximale ».
À ce titre, plusieurs pistes de réflexion pourraient être envisagées selon le BEA :
– « renforcer la sensibilisation des pilotes sur les risques associés aux différentes phases de vol énoncées précédemment. Il pourrait être envisagé de présenter en formation les scénarios types exposés dans cette étude, afin d’illustrer les mécanismes conduisant au passage ou au maintien au second régime selon les différentes phases de vol »,
– « développer des supports pédagogiques permettant de démontrer l’évolution du taux de montée en fonction de la vitesse indiquée et d’illustrer le passage progressif au second régime en montée. Afin de limiter les risques associés, l’instructeur pourrait adapter les vitesses d’évolution aux caractéristiques de chaque aéronef et à l’environnement d’évolution ».
– « envisager, lorsque cela est pertinent, des exercices pratiques. Compte tenu des risques associés aux évolutions à faible vitesse et à pleine puissance, leur mise en œuvre devrait toutefois faire l’objet d’une évaluation préalable pour assurer leur réalisation en sécurité en tenant compte notamment du type d’aéronef, des compétences de l’instructeur et des conditions environnementales ».
Et le BEA de préciser qu’en « aviation commerciale, à la suite de nombreux accidents consécutifs à une perte de contrôle, un guide destiné à la formation des pilotes professionnels a été édité par l’OACI. Il contient notamment les concepts de transfert d’énergie lors des évolutions. Une telle formation adaptée à l’aviation légère pourrait être envisagée pour les pilotes privés ».
Au final, une étude (lien ci-dessous) à la lecture fortement recommandée… ♦♦♦
Illustrations © BEA
Pour aller plus loin :
– BEA. Étude de sécurité : Second régime de vol (19 pages)
– Second régime à la rotation (épisode 1)
– Second régime en vol (épisode 2)
– La menace du second régime…
– Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training (OACI)