Bien comprendre les données que vous utilisez pour l’altitude.
Tous les deux mois, l’AOPA Grande-Bretagne met en ligne son support d’information intitulé AOPA UK. Dans le dernier numéro, Martin Robinson (CEO AOPA UK) a publié un article attirant l’attention des pilotes sur les différences d’altitude entre altimètre (source barométrique)
et GPS (source satellitaire). Avec son autorisation, nous reprenons ci-dessous l’intégralité
de l’article.
De l’importance des différences…
L’altitude indiquée par le GPS peut différer considérablement des mesures barométriques.
Les pilotes doivent s’appuyer sur des altimètres correctement réglés, respecter des marges
de sécurité et bien comprendre les différentes données avant d’évaluer l’altitude ou de commettre une pénétration d’espace aérien.
Les GPS modernes fournissent d’excellentes données concernant la position d’un aéronef, mais les pilotes doivent se souvenir que l’altitude déteminée par le GPS et l’altitude affichée sur l’altimètre du tableau de bord ne relèvent pas des mêmes mesures. Un GPS calcule la hauteur à partir des signaux issus des satellites et selon des modèles mathématiques de la Terre. Cette altitude GPS dépend de la géométrie des satellites (Ndlr : leur position entre eux), de la qualité du signal et d’autres facteurs. Sous conditions opérationnelles normales, il est courant que l’altitude issue du GPS diffère de l’altitude barométrique d’environ 50 à 150 ft,
avec une variation de 200 ft ou plus pouvant survenir de temps en temps.
L’altimètre de l’aéronef, cependant, demeure la source de l’information d’altitude, durant un vol, reconnue et légalement acceptée. Elle mesure la pression atmosphérique et convertit
cette pression en altitude en utilisant le modèle international de l’atmosphère standard
(Ndlr : 1.013,21 hPa et 15°C au niveau de la mer). Pour que l’altimètre affiche une valeur correcte, le pilote doit s’assurer que le calage (QNH, QFE, altitude-pression) est bien réalisé selon l’espace aérien traversé.
Maintenir le bon calage altimétrique fait partie des bonnes pratiques en matière de sécurité. Un calage incorrect peut entraîner une trajectoire significativement plus haute ou plus basse que souhaitée, augmentant les risques par rapport au sol ou de pénétration dans un espace contrôlé.
Cette différence est particulièrement importante quand les données du GPS sont analysées
à la suite de pénétrations en espace aérien contrôlé. L’altitude GPS ne devrait pas être automatiquement considérée comme représentative de l’altitude de l’aéronef par rapport à l’altimètre de bord. Si un appareil croise à proximité des limites d’un espace, même de petites différences de valeurs entre l’altitude GPS et l’altitude barométrique, combinées avec les tolérances de l’altimètre et les effets de l’atmosphère, peuvent être suffisantes pour placer l’appareil à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé. L’approche la plus sûre est de toujours retenir des marges de sécurité dans le plan vertical plutôt que de voler exactement à la limite
d’une zone. ♦♦♦ Martin Robinson (CEO, AOPA UK)
Illustration © Martin Robinson
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Extrait de AOPA UK, août-septembre 2026.
Ndlr : le calage QFE n’est plus utilisé en pratique sauf cas particulier (voltige par exemple).
Ndlr2 : Pour le NATS, la règle à appliquer est celle du 2+2, recommandant aux pilotes de rester à au moins 200 ft sous le plancher d’un espace aérien contrôlé et à 2 nautiques dans le plan horizontal. Le NATS (National Air Traffic Services) est un partenariat public-privé entre des compagnies aériennes (42%), le personnel de NATS (5%), un groupement de gestionnaires d’aéroports (4%) et l’Etat anglais (49%). C’est en quelque sorte la DSNA anglaise…