De l’évolution de la déclinaison magnétique à la surface du globe…

Il y a 20 ou 30 ans, la déclinaison magnétique était plus élevée en France, avec des valeurs proches ou supérieures à 5°, et il y avait tout intérêt à la prendre en compte dans la préparation d’une navigation. Mais au fil du temps, le nord magnétique a translaté sous nos pieds. Le champ magnétique terrestre n’est pas régulier ni homogène sur toute la planète et de plus, le noyau externe liquide au centre de la Terre se déforme au cours du temps, les mouvements de convection de la matière générant le champ magnétique.

Ainsi, de nos jours, la déclinaison magnétique en France métropolitaine va de 1° Ouest (Brest) à 3° Est (Strasbourg). Cette évolution dans le temps de la position du nord magnétique terrestre se traduit au fil des années par des modifications des fiches VAC pour intégrer de nouveaux QFU sur tel ou tel terrain, l’évolution moyenne étant d’environ 0,1° vers l’Est par an.

En pratique, dans une large bande centrale nord-sud du pays, la déclinaison magnétique est proche de 0° qu’elle soit de 1° Ouest ou Est, cela reste inférieur à la capacité d’un pilote à tenir un cap au degré près… Suffit de se rappeler pour l’examen théorique qu’elle est négative à l’ouest et positive à l’est. Mais dans d’autres pays, cette évolution de la déclinaison magnétique est plus rapide. En voici la preuve avec un extrait de la newsletter de décembre 2022 de l’IAOPA Europe…

Quel Nord est le meilleur ?
« Parfois, lorsque des sujets atterrissent sur votre bureau, vous ne savez pas vraiment quoi en faire au début. Sont-ils pertinents pour nos membres, qu’y a-t-il à faire ? Par l’intermédiaire de notre représentant de l’IAOPA auprès de l’OACI, Frank Hofmann (…), nous avons appris que plusieurs États, menés par le Canada, ont approché l’OACI pour lui faire part de leurs préoccupations concernant la migration de plus en plus accélérée des pôles magnétiques ».

« Ces États veulent cesser de naviguer en se référant au pôle Nord magnétique et naviguer plutôt en se référant au pôle Nord géographique, ce qui, jusqu’à présent, n’a été fait au Canada que dans le Grand Nord. À titre d’information, lorsque les observations ont commencé au XIXe siècle, le pôle Nord magnétique se déplaçait vers le nord à partir de sa position au Canada, à environ 70°N, à un rythme de 10 à 15 kilomètres par an ».

« Mais depuis 1990, ce rythme est d’environ 55 kilomètres par an du pôle Nord vers la Sibérie. Cela signifie que les VOR et les pistes réglés sur le Nord magnétique doivent être réajustés de plus en plus rapidement en fonction de la déclinaison actuelle, en particulier dans les pays nordiques. Pour les pistes, cela se fait à la main, en utilisant de nombreux seaux de peinture pour repeindre les numéros ».

« De même, sur les feuilles d’approche, toutes les routes sont données en termes de Nord magnétique et doivent être corrigées dans les bases de données et sur les cartes papier.
En Europe centrale, ce n’est pas un gros problème, car la déclinaison est de 1 à 3 degrés, selon l’endroit, avec un changement annuel d’environ 5 à 10 minutes d’arc ».

« Cela représente une variation d’un degré en 6 à 12 ans. Au Spitzberg, la situation est différente : la variation est de 11° E, avec un changement pouvant atteindre 25 minutes d’arc par an, soit un changement de degré en un peu plus de deux ans. Dans le secteur maritime, les gens du monde entier ont depuis longtemps fait la transition Nord magnétique/Nord vrai, devrions-nous maintenant faire de même dans l’aviation ? »

« Pour nous, il est important de procéder à une évaluation d’impact, c’est-à-dire à une analyse des effets. Qu’est-ce qui changerait dans les procédures de vol ? La formation doit-elle être modifiée et recyclée ? Faut-il procéder à de coûteuses mises à niveau de l’avionique ? C’est là qu’il faut examiner chaque secteur de l’aviation séparément :

– « Selon l’EASA, les avions de ligne peuvent convertir leur navigation au nord magnétique assez facilement avec leurs systèmes de gestion de vol. Pour certains avions de ligne régionaux, la situation est encore différente ».

– « Dans l’aviation générale en VFR, le problème est également gérable : en effet, aujourd’hui, la grande majorité des pilotes se contentent de suivre la ligne magenta entre les points de cheminement sur le GPS. Si la trajectoire actuelle au sol correspond à la trajectoire souhaitée, on arrive exactement à destination. Cependant, la déclinaison doit toujours être incluse dans la navigation lorsque l’on navigue avec le compas ».

– « Cela pourrait être problématique dans l’aviation générale sous IFR si les équipements de navigation ne peuvent pas être changés sans problème. Nous travaillons actuellement avec nos collègues internationaux de l’IAOPA afin d’obtenir une vue d’ensemble de cette question, ce qui conduira ensuite à une déclaration coordonnée à l’OACI. Pouvez-vous penser à d’autres aspects importants de ce sujet ? »   ♦♦♦

Photo © F. Besse / aeroVFR.com