Développé par la société HKW-aero, l’ULM biplace côte-à-côte HKW a effectué ses premiers sauts de puce dans les derniers jours de décembre, à partir de l’aéroport de Strasbourg. Marc « Léon » Mathis – connu pour ses présentations en meeting sur différents warbirds allant du FW-190 au Yak-11 – était aux commandes.
Ce biplace, de technologie métallique, est destiné à être commercialisé au prix de 50.000 € TTC… monté. Motorisé par un Briggs & Stratton, devant développer de 27 (croisière) à 40 ch (décollage) selon le régime affiché, la consommation visée est de 4 l aux 100 km à la vitesse de 182 km/h avec une charge utile (équipage et carburant) de 200 kg, transportée sur 900 km.
Michel Kieffer, chargé de cours d’aérotechnique et d’éco-conception en école d’ingénieurs, membre de l’équipe conceptrice de l’appareil – avec Ewald Hunsinger, Claude Walter, Rodolphe Hunsinger et Vincent Souffrant – a bien voulu nous retracer la chronologie et les données enregistrées durant les premiers essais, informations synthétisées ci-dessous.
– Vendredi 28 novembre : déménagement de l’ULM vers l’aéroport de Strasbourg et remontage de la machine. Le choix de retenir un tel aéroport pour les premiers essais d’un aéronef n’a pas que des avantages, avec la nécessité de trouver des créneaux de vol mais dans les faits, les différents services sur place (contrôle aérien, services de sécurité, etc.) ont joué le jeu et les avantages deviennent alors prépondérants : services de sécurité en alerte lors des essais, longueur importante de la piste, etc.
– Samedi 29 novembre : premiers essais de roulage et tentatives de décollage à très faible hauteur. Différents points sont à revoir : la profondeur est dure et trop sensible, entraînant une sur-réaction de l’avion en tangage (pompage). Le compensateur est jugé efficace mais sa commande doit être revue ainsi que la manette de gaz. La manette des volets est trop dure et l’émission radio non satisfaisante – autant de soucis techniques classiques lors des premiers essais d’un aéronef. De plus, en l’absence de strobes et avec sa livrée grise, l’appareil est peu visible de loin.
Côté positif : les essais de guidage au sol sont concluants avec une bonne manoeuvrabilité. Le freinage est opérationnel. Jusqu’à la vitesse de 100 km/h évaluée au sol, la roulette n’est pas sujette au phénomène de shimmy. Le moteur vibre peu et le pilote bénéficie d’une bonne installation, l’habitabilité étant correcte avec une largeur aux épaules de 1,04 m identique à celle d’un DR-400.
– Du 30 novembre au 20 décembre : chantier pour corriger les points relevés, en cherchant les solutions les plus appropriées.
– Dimanche 21 décembre : Léon Mathis effectue quelques « sauts de puce » pour valider les modifications réalisées ces dernières semaines suite aux essais du 29 novembre. Les modifications sont jugées satisfaisantes, l’avion « garde toutefois une tendance à marsouiner ». D’autres modifications sont donc envisagées avant de tenter une mise en vol selon le processus : diagnostic, recherche de toutes les solutions possibles, choix collectif de la solution à retenir et mise en oeuvre. Les films réalisés pendant différents sauts de puce ont permis à l’équipe de déterminer l’accélération de l’ULM.
– Mardi 23 décembre : la problématique du contrôle en tangage a été résolue, point constaté lors de plusieurs sauts de puce à quelques mètres de hauteur. Il manque cependant de la puissance pour assurer un décollage et une montée initiale dans de bonnes conditions. En soirée, le problème est analysé et les solutions correctives appliquées.
– Mercredi 24 décembre : problème de puissance en partie résolu, il reste à confirmer le comportement de la machine en tangage et surtout à défricher le comportement en roulis, non encore testé durant les longs sauts de puce en ligne droite. Météo du jour : vent de 12 Kt à 45° de l’axe, rafales à 16 Kt, soit une composante de travers de 11/12 Kt sous rafales. Fort des essais de la veille, Léon Mathis réalise plusieurs vols à environ 5 m de hauteur. Ses commentaires sont les suivants : contrôle en tangage bon, ne plus rien modifier ; antitab bien réglé mais sa commande reste à revoir ; contrôle en roulis parfait, l’avion est vif et les turbulences sont faciles à contrer ; puissance acceptable, estimée à 90% de la puissance maximale compte-tenu des régimes atteints.
Les commandes de vol sont donc arrêtées dans cette configuration, jugée satisfaisante par le pilote. Ce dernier n’a toutefois pas tenté de réaliser un tour de piste compte-tenu du vent jugé « un peu limite pour des essais ».
– Vendredi 27 décembre : plusieurs passages sont réalisés à 10/15 m de hauteur sur la longueur de la piste. Les « films soulignent la bonne stabilité de l’avion. Le tour de piste n’a pas été tenté pour cause de manque de vitesse lié au non montage du pas variable de l’hélice ».
Tel est le bilan de cette première campagne d’essais, avec « pas de problème sur les points considérés comme critiques avant les essais » mais « pas mal de problèmes non imaginés au départ », d’où l’intérêt des essais au sol et des sauts de puce, sans compter l’analyse critique d’un pilote expérimenté.
Depuis, le biplace est reparti à l’atelier pour les trois semaines à venir, afin de réaliser diverses modifications. Le premier vol interviendra sans doute en deuxième quinzaine du mois de janvier. Il restera alors à ouvrir progressivement le domaine de vol et à valider l’ensemble de ce dernier, notamment les basses vitesse, avec l’usage d’une hypersustentation de type Fowler (volets à fente et à recul), système sophistiqué pour un ULM même si d’autres appareils l’ont déjà utilisé (gamme MCR). ♦♦♦