Une des vedettes du « Temps des Hélices » à La Ferté ces 23-24 mai.
L’an passé, annoncé depuis longtemps, il avait fait défaut à quelques jours du meeting de La Ferté-Alais, suite à un changement de propriétaire plus long que prévu. Cette année, il fallait attendre qu’il soit posé à Cerny/La Ferté-Alais pour ne pas risquer une situation similaire, liée à un imprévu technique de dernière minute ou des conditions météorologiques non propices à sa venue d’Allemagne. C’est désormais chose faite avec son atterrissage à La Ferté-Alais ce 21 mai en début d’après-midi…
Ce Messerschmitt est un rare Bf-109E4, le type en service dans la Luftwaffe en 1940 de la Bataille de France à la Bataille d’Angleterre. L’appareil conçu sous la direction de Willy Messerschmitt au sein de la Bayerische Flugzeugwerke (Bf) reste emblématique d’un niveau technique en avance à son époque, avec notamment une construction modulaire, adaptée à la production en série (9.000 heures de main d’oeuvre contre 16.000 pour un MS-406) et permettant une maintenance et des réparations aisées contrairement aux chasseurs français « faits à la main » et aux éléments pas toujours interchangeables.
L’aérodynamique de l’Emil a été peaufinée avec un fuselage fin et élancé, au maître-couple le plus réduit derrière le moteur le plus puissant disponible, un Daimler-Benz DB-601 (1.150 ch), bénéficiant d’un système d’alimentation carburant par injection, adapté à toutes les évolutions possibles d’un chasseur en combat aérien. La voilure bénéficie de becs de bord d’attaque automatiques placés en amont des ailerons, pour conserver le contrôle aux grands angles. Seuls points faibles, une visibilité moyenne du fait de la structure métallique de la verrière et surtout un train d’atterrissage à voie étroite rendant critique la phase d’atterrissage mais facilitant les manutentions au sol sans les voilures.
Il faudrait encore citer une autonomie réduite, limitant le temps de présence au-dessus de la Grande-Bretagne pour ne pas finir au fond de la Manche au retour d’une mission face à des Hurricane ou des Spitfire de la Royal Air Force. Malgré cela, le 109 connaitra de multiples évolutions tout au long de la Seconde Guerre mondiale, épaulé à partir de 1941 par le Focke-Wulf FW-190. De 1937 à 1945, le 109 sera le chasseur le plus produit de la Seconde Guerre mondiale, avec 32.248 exemplaires construits de 1936 à mai 1945.
Ce rare modèle 109E4/N encore en état de vol est ainsi l’une des vedettes du Temps des Hélices (23-24 mai 2026 à La Ferté-Alais). Ce 109E est sorti de chaîne d’assemblage en juin 1939 avec le numéro de série 1983 pour rejoindre la Jagdgeschwader 5 (JG5) et être finalement perdu au combat face à un Hawker Hurricane soviétique le 24 janvier 1942, à Titowka, près de Murmansk en tant que Bf-109 E7 selon le rapport administratif de sa perte. Mais sa plaque d’identification le donne bien comme un modèle Bf-109 E4.
L’épave a été récupérée en 1993 et acquise après quelques rebondissements par le collectionneur allemand Eberhard Thiesen. Il est alors question d’une remise en état de vol.
Le chantier de remise en état du fuselage, empennages compris, est assuré par Charleston Aviation en Grande-Bretagne tandis que la voilure est traitée par Hartmair Leichtbau, en Bavière. L’immatriculation G-EMIL est alors allouée par la CAA. Fin 2012, le fuselage équipé d’un Daimler-Benz DB-601 est fin prêt pour être livré à son propriétaire.
Le reste de la restauration sera alors mené à Bonn-Hangelar, en Allemagne, au sein de l’atelier MotoBende animé par Dirk Bende qui est le responsable technique depuis de ce Bf-109. Cet atelier a déjà remis en état de vol des Focke-Wulf FW-44 Stieglitz et Fieseler Fi-156 Storch mais aussi remis en état différents types de moteur : Argus AS10C, Hirth HM506 pour un musée, Mercedes DIIIa pour une réplique de Fokker DVII, Siemens Bramo SH14 ou un Jumo 213A pour une réplique de FW-190D9.
L’avion est finalement restauré au standard Bf-109 E4 et non E7, comme le montre l’absence du réservoir auxiliaire de carburant (300 litres) et ses attaches, ainsi que le réservoir d’huile supplémentaire pour augmenter l’autonomie de vol, équipements typiques du E7. À l’été 2017, le projet en arrive aux essais au sol, menés au centre d’essais en vol de Manching, où se trouve la collection d’avions de la Fondation Messerschmitt, comptant plusieurs 109 et la réplique d’un Me-262.
Les essais de roulage du Bf-109E, désormais immatriculé D-FEML et portant le chiffre 12 en rouge sur ses flancs, sont assurés par le pilote d’essais Klaus Plasa. Mais des problèmes sont alors rencontrés au niveau du moteur, imposant de nouveaux essais au sol sur banc d’essais. De nouveaux essais de roulage ont lieu en 2022. Le nouveau “premier vol” intervient enfin le 19 juin 2023, aux mains du pilote anglais Charlie Brown, pilote expérimenté sur de nombreux warbirds. C’est lui qui sera aux commandes du monoplace pour le meeting de la Pentecôte.
A La Ferté-Alais, ce 109 cotoyera un Morane-Saulnier. C’est en fait un EKW D3801 (EKW pour Eidgenössische Konstruktions Werkstätte ou Ateliers Fédéraux de Construction), soit un Morane-Saulnier MS-406 produit sous licence en Suisse mais décoré aux couleurs du MS-405C1 de pré-série piloté peu avant la Seconde Guerre mondiale par Constantin Rozanoff, alors pilote d’essais au Centre d’essais du Matériel aérien (CEMA), implanté à Villacoublay puis à Orléans-Bricy. « Kostia » Rozanoff deviendra après-guerre pilote d’essais aux Avions Marcel Dassault.
Rozanoff avait pratiqué le 109 dès la fin des années 1930. En janvier 1938, alors que la guerre d’Espagne faisait rage, les Républicains avaient capturé des appareils allemands utilisés par la Légion Condor au profit des forces franquistes. C’est ainsi qu’une équipe française a été appelée en février 1938 pour en faire l’évaluation. Cette équipe, formée du Comte de Briey, de l’ingénieur en chef Guy du Merle et du capitaine Constantin Rozanoff, se rendra en Espagne. Rozanoff volera sur un Heinkel He-111B et un Bf-109B1 avant que ces derniers ne soient démontés et envoyés en URSS.
Capturé également en janvier 1938, en France, un Bf-109B1 va aussi être évalué par des pilotes français pour connaître les performances du chasseur et définir les meilleures tactiques pour utiliser ses points faibles, notamment sa plus grande capacité à virer d’un côté grâce au couple moteur. En novembre 1939, trois Bf-109 tombent encore aux mains des Français, dont deux intacts. Le premier s’est posé sur le ventre non loin de la ville de Luxembourg. Ce Bf-109E sera exposé en janvier 1930 sur l’avenue des Champs-Elysées à Paris. Le second Bf-109 s’est posé à Strasbourg-Neuhof, au sud de Strasbourg.
Là encore, c’est le capitaine Rozanoff, alors au groupe de chasse GC II/4, qui est chargé de convoyer l’appareil jusqu’à Orléans-Bricy. Le 28 novembre 1939, il décolle de Strasbourg aux commandes du 109, accompagné du lieutenant Vinçotte et de l’adjudant Baptizet, tous deux en Curtiss H-75A Hawk du GC II/4. Le vol est effectué à basse hauteur, en formation serrée, avec Toul comme escale pour avitailler.
À l’arrivée, Rozanoff veut faire une démonstration à la verticale du terrain au bénéfice des pilotes du GC II/5. Les deux ailiers dégagent chacun de leur côté mais, trop impatient, Rozanoff attaque rapidement un tonneau. Baptizet en montée plein gaz voit passer devant lui le 109 en vol inversé. La collision ne peut être évitée et l’hélice du Curtiss découpe les empennages du 109 qui part en vrille dos. Constantin Rozanoff en sera quitte pour évacuer le chasseur et se retrouver sous la voile de son parachute tandis que l’appareil s’écrase à proximité de la piste.
Baptizet parviendra à se poser mais il est furieux contre son chef. Il reste encore le troisième Bf-109, posé à Woerth par un ancien de la Légion Condor. C’est un 109E3 qui arrivera à Bricy le 6 décembre 1939. Les conditions météorologiques hivernales aidant, l’appareil ne fera que 7 vols pour un total de 5 heures avant fin 1939. Le rapport d’essais du CEMA, publié fin mars 1940, confirme les performances (570 km/h à 5.000 m d’altitude) mais les difficultés à effectuer un tir en montée. Suite au couple moteur mal compensé, il est difficile au Bf-109 de virer à droite en montée, d’où le conseil aux pilotes de chasse français de virer à droite s’ils sont poursuivis.
L’armée de l’Air souhaitant faire des essais comparatifs avec le Dewoitine D-520, le Bloch 152 mais aussi le Bloch 174 et le Potez 63-11, ce 109E3 est convoyé à Marignane pour de meilleures conditions de vol, les essais se déroulant en avril 1940. Bien qu’inférieurs en performances, les deux chasseurs français sont alors considérés au niveau par l’état-major, pouvant s’opposer avec efficacité au 109E3.
Le MS-406 n’avait que la maniabilité comme atout. Le Hawk, avec une puissance de feu inférieure au 109, parvenait à s’en sortir malgré une vitesse de pointe moins élevée. Les pilotes des unités opérationnelles seront moins convaincus par ce “bilan officiel”. Le 109E3 sera le modèle le plus employé pendant la Bataille de France, le 109E4 n’arrivant qu’à l’été et à l’automne 1940 dans les unités de la Luftwaffe. Ayant évalué le 109E3, les Français passèrent un autre 109E3 à l’Angleterre – posé à Amiens en mai 1939 – pour une évaluation par la Royal Air Force à Boscombe Down.
Les Anglais relevèrent de bonnes qualités de vol, un bon comportement à faibles et moyennes vitesses, un bon angle de montée à faible vitesse, un décrochage doux, l’absence de tendance à partir en vrille (avec les becs automatiques), une course au décollage peu élevée. Côté points faibles, sont alors cités des commandes lourdes à grande vitesse, une mauvaise visibilité au roulage, l’absence d’un compensateur de direction imposant un effort constant à grande vitesse, un cockpit étroit avec peu de garde supérieure par rapport à la verrière, une assiette très marquée à l’atterrissage.
Si le 109E3 était bien supérieur au Hurricane, c’était encore le cas face au Spitfire I équipé d’une hélice standard à deux positions de pas variable avant que l’hélice “constant speed” ne soit installée sur les Spit, étant auparavant réservée aux bombardiers. Le 109E était plus performant en taux de montée jusqu’à 20.000 ft. Mais le Spitfire, du fait de sa charge alaire plus faible, pouvait tourner sur un rayon plus court à toutes les altitudes, prenant vraiment l’avantage au-delà de 20.000 ft. Point faible du Spitfire, un carburateur à flotteur ne supportant pas la moindre accélération négative contrairement à un système d’injection. Le 109E3, après évaluation anglaise, parvint ensuite aux Etats-Unis, en avril 1942, pour être évalué à Wright Field. ♦♦♦
Photos © DR, Morane Charlie Fox via M. Calame, Jean-Pierre Touzeau, MotorBende, Laurent Auer (YouTube Crazy World of Aviation), F. Besse / aeroVFR.com
Pour aller plus loin : un lien pour télécharger le dernier bulletin de l’AJBS avec quelques informations complémentaires sur le meeting des 23 et 24 mai 2026.
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