Une situation insidieuse qui peut survenir par très bonnes conditions météo…
Ce rapport du BEA concerne l’accident survenu en mai 2024 à un pilote volant sur un Tétras 912CS. Lors du vol à une altitude d’environ 3.000 ft, l’appareil part en virage et perd rapidement de l’altitude avant d’entrer en collision avec le sol. Les traces laissées par l’ULM dans la végétation indiquent que la trajectoire finale était quasiment verticale.
Les conditions météorologiques étaient favorables avec une visibilité supérieure à 10 km,
un ciel très nuageux (5 à 7 octas) avec des altocumulus à environ 10.000 ft. Une perte des références visuelles par mauvaises conditions n’est donc pas la cause. Lors de l’examen du site d’accident, une odeur de carburant était présente. Le moteur était enfoui dans le sol. L’examen d’une partie de pale d’hélice indique que le moteur délivrait de la puissance. L’examen de la documentation de maintenance révèle un suivi régulier et des vidanges faites toutes les 100 heures.
L’ULM était équipé d’un parachute de secours. Ce dernier a été retrouvé sorti de son logement mais non déployé. « Le système pyrotechnique a très probablement été déclenché par les déformations de la structure de l’ULM lors de l’impact avec le sol ». L’examen en détail
de la structure de l’ULM, « pour déterminer si une rupture structurelle pourrait être à l’origine d’une perte de contrôle » n’a mis en évidence « aucun élément singulier susceptible d’expliquer l’accident ». Les résultats de l’autopsie du pilote « n’ont pas mis en évidence de facteurs médicaux susceptibles d’avoir contribué à la survenue de l’accident ».
L’analyse des données du GPS a permis de noter les points suivants :
– lors de la mise en virage à droite, à 85 ou 90 Kt, l’altitude est en légère augmentation, entre 3.000 et 3.200 ft.
– l’altitude reste globalement constante pendant 10 secondes tandis que l’inclinaison, estimée à partir de la vitesse sol et du taux de virage, augmente au-delà de 30°.
– l’altitude diminue rapidement, de 3.200 à 2.100 ft en 9 secondes tandis que l’inclinaison estimée atteint 70°. La trajectoire indique un resserrement du virage à droite. Le taux de chute moyen est de 8.000 ft/mn. L’impact intervient environ 5 secondes plus tard.
D’où l’hypothèse retenue par le BEA d’un départ en virage engagé, soit « un virage à forte inclinaison, en descente et à vitesse importante ». Le BEA rappelle les bases de la mécanique du vol en indiquant que « lors de la mise en virage, si aucune action à cabrer n’est appliquée sur la commande de profondeur pour augmenter l’incidence, la composante verticale de la portance ne compense plus le poids, l’aéronef se met en descente et l’assiette diminue.
Les effets sur le facteur de charge de la diminution d’assiette et ceux du virage se compensent. Ainsi, le facteur de charge est proche de 1 g. La mise en descente peut ne pas être initialement perçue par le pilote. De plus, le pilote, ne percevant pas le facteur de charge correspondant à la mise en virage, peut avoir tendance à augmenter l’inclinaison ».
La trajectoire du Tétras, « à savoir une augmentation de l’inclinaison de 30 à 70° en 9 secondes, un demi-tour en environ 20 secondes et une vitesse verticale de 8.000 ft/mn sont compatibles avec le scénario d’un virage engagé piloté avec illusion du maintien en palier. Dans ce cas, l’augmentation du facteur de charge lié à la vitesse est annulée par une diminution de l’assiette. L’altitude chute alors rapidement ». Ainsi, « dans un virage engagé lorsque le pilote tourne autour d’un point d’intérêt, il peut avoir tendance à augmenter l’inclinaison pour compenser l’élargissement de trajectoire lié à l’augmentation de vitesse ».
L’enquête n’a pu déterminer si le pilote survolait un point d’intérêt particulier pour lui.
Le pilote « n’a pas détecté à temps la situation pour réaliser les actions de sortie de virage engagé ou déclencher le parachute de secours ».
En « enseignements de sécurité », le BEA précise que « le virage engagé constitue une situation insidieuse : elle peut se développer sans que le pilote perçoive clairement la dégradation de la sécurité du vol. Cette situation survient lorsqu’un aéronef est incliné sans compensation suffisante sur la commande de profondeur, entraînant une diminution de la composante verticale de la portance et une mise en palier ».
Et de rappeler que « les actions de sortie d’un virage engagé sont dans l’ordre :
– réduction complète de la puissance,
– inclinaison à 0°,
– et ressource en souplesse vers l’assiette de palier« .
Il faut cependant rajouter aussi que le regard doit être tourné vers l’extérieur pour juger rapidement de l’assiette piquée et de l’inclinaison. Le risque majeur provient d’un pilote découvrant subitement sur le tableau de bord un taux de chute très négatif et agissant par réflexe en tirant sur le manche, pensant ainsi diminuer le taux de chute alors qu’il ne fait que l’aggraver car sans retour à une inclinaison nulle, l’action arrière sur le manche augmente l’inclinaison et donc le taux de chute… La trajectoire de plus en plus verticale limitera alors
les chances d’une ressource avant l’impact avec le sol. Le temps est alors très compté
– une dizaine de secondes tout au plus dans le cas de ce Tétras. ♦♦♦
Rapport du BEA en téléchargement avec ce lien :
VirageEngageTetras
Pour aller plus loin :
– Comprendre le virage engagé
– Des illusions sensorielles
Une vidéo DSAC/MEAS sur la chaîne Youtube du CNFAS :