Nouvelle CN, renforcement des longerons et collectif de propriétaires…
Le 4 février 2023, dans le secteur sud de Sisteron, l’équipage d’un ULM G1 retrouvait le sol sous parachute intégral après perte de contrôle en vol. Ce n’est que plus de deux ans après cet accident que la DGAC/DSAC diffusait, le 3 juillet 2025, une première consigne de navigabilité limitant le domaine de vol des appareils et entrant en application le 4 juillet 2025. A l’époque, les causes de l’accident n’étaient pas officiellement établies (une déformation importante de l’aile droite était constatée ne semblant pas être consécutive à l’atterrissage sous parachute)
et le BEA n’avait pas encore publié son rapport.
Une première CN
Cette CN définissait deux groupes d’appareils :
– Groupe 1 regroupant les G1 ou Yuma avec un « longeron simple dont l’épaisseur de la tôle est de 0,8 mm ». Les limitations étaient les suivantes : 450 kg ou 472,5 kg (avec parachute)
de masse maximale, Vne de 180 km/h, vitesse maximale en air agité de 110 km/h, toutes
les manœuvres en vol devant être exécutées avec précaution et uniquement avec une
action souple sur les commandes. Décrochages intentionnels, manœuvres d’approche du décrochage uniquement en présence d’un instructeur à bord. Virage de plus de 60° d’inclinaison, huit paresseux, chandelles et toute autre manœuvre de voltige interdites.
– Groupe 2 regroupant tous les G1 n’appartenant pas au groupe 1. Limitations suivantes : vitesse maximale en air agité de 110 km/h. Manœuvres en vol exécutées par une action souple sur les commandes de vol. Les virages avec une inclinaison de plus de 60°, les huit paresseux, les chandelles et toute autre manœuvre de voltige interdits.
Dans les deux cas, une étiquette devait être apposée sur le tableau de bord pour rappeler les limitations. Pour les groupes 1 et 2, en matière d’activités commerciales (y compris vol local avec passager payant), les limitations étaient les suivantes : toutes les limitations imposées
au groupe 1. De plus, pour les G1 groupe 1, les vols locaux avec passager payant sont interdits. Pour les G1 groupe 2, les vols locaux avec passager payant ne sont possibles que si le commandant de bord détient une qualification d’instructeur valide.
Le rapport du BEA
Un mois plus tard, le BEA diffusait son rapport en date du 18 août 2025. L’appareil croisait dans une masse d’air peu turbulente depuis le décollage de Barcelonnette, même si des conditions de Mistral étaient présentes dans la région quand, après avoir rencontré des turbulences,
le G1 s’est incliné à droite. Une vive correction aux commandes de l’élève n’a pas permis de regagner le contrôle et le biplace est parti en vrille. Commandes reprises par l’instructeur,
ce dernier, après avoir appliqué les consignes de récupération mais sans résultat après trois
tours de vrille, a tiré la poignée du parachute de secours.
Le rapport a mis en évidence un sous-dimensionnement structural des ailes lors d’un essai statique réalisé par G1 Aviation. En effet, dans le cadre de l’enquête, le BEA a étudié le dossier de calcul rédigé en août 2019 par le constructeur pour augmenter la masse maximale à 525 kg, relevant notamment les points suivants :
– « les facteurs de sécurité sont vérifiés uniquement au travers des données en traction des matériaux alors qu’il existe des efforts de compression sur certaines pièces,
– les facteurs de concentration de contraintes liées aux trous d’allégement de l’aile ne sont pas pris en compte ou leur prise en compte n’est pas explicite,
– les données matériaux utilisés dans le dossier de calcul et les certificats matières fournis dans le cadre de l’enquête sont incohérents (absence de placage des tôles, critères de réception inférieurs aux données utilisées dans le dossier de calcul ».
Selon le dossier technique initial (première fiche d’identification à la masse maximale de 450 kg), les tests de chargement de l’aile, réalisés en 2025, avaient démontré un facteur de charge limite de +4 g. En l’absence d’un document attestant la réalisation d’épreuves au sol à 525 kg dans le dossier technique de la DGAC/DSAC, G1 Aviation a réalisé un essai statique en juin 2025 pour tester la résistance structurale à 525 kg. Cet essai a été réalisé avec une aile disposant d’un longeron simple (épaisseur de 0,8 mm). Cet « essai a conduit à une rupture avant la limite de 6 g requise par la réglementation française relative aux ULM ». Le longeron
a flambé entre les nervures 6 et 7, peu après la zone du hauban.
Par ailleurs, le BEA citait « une vitesse indiquée nettement supérieure à la Va en atmosphère agitée ou encore le braquage brusque d’une ou plusieurs gouvernes au-delà de cette vitesse », comme des « facteurs cumulés susceptibles d’avoir favorisé une altération de la structure des ailes » – la droite (ci-dessus) a plié mais la gauche (ci-dessous) a subi aussi des dommages internes.
Interdiction de vol des appareils non renforcés
Depuis la CN a connu plusieurs révisions, actuellement la troisième est en vigueur (R3).
Cette version de la CN impose le renforcement des longerons des ULM G1 dont l’épaisseur
de la tôle est de 0,8 mm. Elle impose toujours des limitations du domaine de vol et des restrictions relatives aux activités commerciales. CN applicable au 23 septembre 2025, les actions suivantes sont impératives.
Pour le groupe 1 : appliquer le renfort des longerons conformément aux instructions d’un Bulletin Service de G1 Aviation au plus tard au 4 juin 2026. « Seules les personnes ou organismes disposant des compétences et des moyens nécessaires, et ayant reçu une autorisation de G1 Aviation peuvent appliquer le renfort ». Cette opération doit être tracée dans la documentation d’entretien de l’ULM.
Pour les ULM du groupe 1 dont les longerons de voilure ont été renforcés et les ULM du groupe 2, les limitations s’appliquaient dès le prochain vol : 120 km/h de vitesse maximale en air agité, manœuvres exécutées avec précaution et uniquement par action souple sur les commandes. Décrochages intentionnels, manœuvres d’approche du décrochage uniquement en présence d’un instructeur à bord. Étiquette à mettre sur le tableau de bord. Huit paresseux, chandelles et virages serrés à plus de 60° d’inclinaison interdits ainsi que toute manœuvre de voltige.
Pour les ULM du groupe 1 dont les longerons n’ont pas été renforcés, depuis le 5 juin 2026,
ils sont interdits de vol. Ceci concerne tous les types de G1 (G1, Guérin, Gélinotte, Spyl, Spyl XL). Si les renforts n’ont pas été appliqués avant le 5 juin chez G1 Aviation, les pièces doivent désormais être envoyées au terrain de base de l’appareil pour application sur place.
Pour les activités commerciales, les limitations suivantes s’appliquent : ULM équipé d’un parachute, pas de vol si de fortes turbulences sont « connues, anticipées ou prévues ». Virages à plus de… 30° d’inclinaison, huit paresseux et chandelles interdits. Il en est de même pour la réalisation de décrochages intentionnels, de manœuvres d’approche du décrochage.
De plus, avant chaque vol, le passager doit recevoir une information sur le cadre réglementaire de sécurité dans lequel s’exerce l’activité, notamment sur le fait que « les exigences applicables aux vols en ULM ne garantissent pas un niveau de sécurité aussi élevé que les vols commerciaux de l’aviation certifiée » et que « l’ULM, le pilote et l’exploitant ne sont pas soumis à des opérations de contrôle préalables de la part de l’autorité » – Ndlr : c’est moins vrai avec la récente réglementation VLO/VLD. Si un vol de découverte est considéré comme un « vol local avec passager payant », ce n’est pas le cas pour un « vol de formation ».
Un collectif d’exploitants professionnels
Face à ces contraintes d’utilisation, un collectif de propriétaires a vu récemment le jour. Sur
son site internet, ce dernier vise à demander des dommages et intérêts au constructeur pour « palier les pertes d’exploitations subies par les exploitants professionnels (estimées à 40.000 € HT par structure) » en souhaitant demander, pour vice caché, « compensation à l’assureur du constructeur, qui le couvre avec une Responsabilité civile ». Le collectif ne s’adresse qu’aux professionnels, souhaitant regrouper les personnes « estimant avoir subi un préjudice lié à un produit présentant un vice caché ».
Sont notamment cités : remboursement des frais d’installation des renforts (pièces, main d’œuvre, immobilisation de l’appareil, frais de voyage/convoyage), perte d’exploitation liée aux vols annulés sur 2025 (baptêmes et instructions prévus mais annulés), perte d’exploitation liée à la dégradation de l’image de nos entreprises, perte à la revente de l’appareil (cote abaissée), indemnisation pour le dépôt de bilan (pour certains), paiement des frais d’avocat et d’essais.
Témoignage de l’équipage
Sur le site du collectif, on trouve également le témoignage de l’équipage du G1 accidenté.
On y note ainsi quelques éléments complémentaires sur l’accident :
– à la préparation du vol, le risque de turbulence a été envisagé avec les conséquences : demi-tour possible et respect de la Vno. Le vol depuis le décollage de Barcelonnette jusqu’au sud de Sisteron s’est déroulé dans une masse d’air laminaire sans aucune turbulence.
– Avec une Vno de 130 km/h, la vitesse indiquée était de 140 km/h, vitesse de croisière difficile à dépasser pour ce G1 remorqueur avec une hélice calée plein petit pas et un régime de 4.800 tr/mn. Dans son rapport, le BEA indique que l’analyse des données enregistrées montre que la vitesse indiquée a « toujours été supérieure à 130 km/h. Pendant les 45 secondes qui précèdent le premier départ en roulis à droite, elle a oscillé plusieurs fois entre 140 et 170 km/h ». L’instructeur remet en cause cette assertion, ayant volé à 140 km/h (soit Vno +10 km/h) et non pas à « une vitesse très supérieure à la valeur limite indiquée dans le manuel de vol » tel que stipulé dans la CN dans sa première version, phrase ayant disparu
de la troisième version de la CN.
L’instructeur, qui a acquis un nouveau G1 en 2024, après l’accident donc, mentionne que
« pour le compte du BEA, des essais en descente ont été effectués quelques mois après l’accident sur mon nouveau G1 parfaitement similaire avec les paramètres suivants demandés : 5.060 tr/mn, 550 ft/mn, altitude 7.000 ft, l’IAS atteinte est de 159 km/h. On en conclut bien qu’en palier à 4.800 tr/mn, avec une hélice calée plein petit pas, on ne peut guère dépasser 140 km/h ».
Le rapport du BEA rappelle la Vne de 200 km/h et précise que la vitesse maximale en air agité (Vno) n’est pas indiquée dans le manuel d’utilisation de l’ULM. La vitesse de rafale maximale (Ve) et la vitesse de manœuvre (Va), égales à 130 km/h, sont indiquées mais ne sont pas explicitées. Une manœuvre ou une rafale brusque subie à une vitesse supérieure à la Vno en atmosphère turbulente peut induire des déformations permanentes de la cellule. La Va est la vitesse maximale pour une application brutale du plein débattement des gouvernes.
– Une soudaine forte secousse est survenue avec un bruit de détonation. Le pare-brise s’est brisé et l’appareil est parti en vrille. L’élève avait installé une GoPro sous l’aile gauche.
Ne comprenant pas pourquoi l’appareil n’était pas sorti de vrille après deux tours, l’instructeur a visionné cette vidéo et avant le départ en vrille, l’ombre de l’appareil sur le relief semble bien montrer une aile droite déjà pliée (d’où la détonation entendue et confirmée par la vidéo) avant le départ en vrille. ♦♦♦
– G1 Aviation. https://g1aviation.com
– Collectif Contre G1. https://justicecontreg1.com Contact : info@justicecontreg1.com
En téléchargement :
– la CN révision 3.
CN G1 R3
– le rapport du BEA
BEA G1