Informations de vol VFR
Cycle de conférences mensuelles et thématiques en 2023.
En 2023, la plateforme pédagogique Aérogligli poursuivra ses rendez-vous « On Air » soit des visioconférences thématiques gratuites accessibles à toutes et tous, abonnés Aérogligli ou non. Elles sont proposées via l’application Goto sur ordinateur ou smartphone. Le calendrier de ces rendez-vous sera le suivant : [Lire plus…]
Un pionnier des missions polaires en ULM
Hubert de Chevigny nous a quittés ce 27 décembre. Ingénieur forestier de formation, après des études au Québec, il découvre l’aviation de brousse en étant déposé en des lieux reculés par des avions sur flotteurs avant de mener une mission de relevés. Il s’intéresse ainsi à tout ce qui vole et fait partie des premiers à importer en France au début des années 1980 les premiers ULM tubes-et-toile. Sa société ULM Sarl diffuse ainsi le Vector 600/610, monoplace à empennage en V. [Lire plus…]
Une directive de navigabilité EASA met en cause des collages de longerons sur quelques DR-400/401.
Diffusée ce 27 décembre, une directive de navigabilité (Airworthiness Directive ou AD) émise par l’EASA et téléchargeable sur le site de l’OSAC, concerne la série des DR-400 et aussi les DR-401 puisque ce dernier n’est qu’une désignation commerciale, la navigabilité du type reposant sur celle des DR-400. Avec pour titre « Longeron principal d’aile – Interdiction de vol – Manuel de vol de l’aéronef – Limitation opérationnelle – Amendement » cette directive de navigabilité EASA est relative à des problèmes de longerons sur des appareils ayant pu porter la marque Centre Est Aéronautique (CEA), Construction Aéronautique de Bourgogne (CAB), Apex Industries, Finch Aircraft et désormais Robin Aircraft. [Lire plus…]
A destination des instructeurs, examinateurs et dirigeants d’ATO/DTO.
Suite à la pandémie Covid-19, les réunions annuelles organisées auparavant par la DSAC Nord, à l’attention des instructeurs, examinateurs et dirigeants de DTO/ATO, n’ont pu avoir lieu ces deux dernières années. Mais la prochaine aura bien lieu début 2023, programmée les vendredi 13 janvier et samedi 14 janvier 2023, permettant selon l’emploi du temps de chacun d’y participer soit en semaine (vendredi 13/1) soit en week-end (samedi 14/1) car il s’agit du même contenu chaque jour. [Lire plus…]
Modification du SUP-AIP concernant les ZRT dans le secteur de Grostenquin !
Le 15 décembre, le SIA publiait le SUP-AIP 275/22 concernant la création de quatre ZRT « expérimentales » dans le secteur de Grostenquin pour du parachutage. Comme mentionné alors sur aeroVFR, il ne fallait pas être daltonien pour comprendre l’imbrication des différentes zones sur l’extrait de carte figurant dans ce SUP-AIP… [Lire plus…]
De l’évolution de la déclinaison magnétique à la surface du globe…
Il y a 20 ou 30 ans, la déclinaison magnétique était plus élevée en France, avec des valeurs proches ou supérieures à 5°, et il y avait tout intérêt à la prendre en compte dans la préparation d’une navigation. Mais au fil du temps, le nord magnétique a translaté sous nos pieds. Le champ magnétique terrestre n’est pas régulier ni homogène sur toute la planète et de plus, le noyau externe liquide au centre de la Terre se déforme au cours du temps, les mouvements de convection de la matière générant le champ magnétique.
Ainsi, de nos jours, la déclinaison magnétique en France métropolitaine va de 1° Ouest (Brest) à 3° Est (Strasbourg). Cette évolution dans le temps de la position du nord magnétique terrestre se traduit au fil des années par des modifications des fiches VAC pour intégrer de nouveaux QFU sur tel ou tel terrain, l’évolution moyenne étant d’environ 0,1° vers l’Est par an.
En pratique, dans une large bande centrale nord-sud du pays, la déclinaison magnétique est proche de 0° qu’elle soit de 1° Ouest ou Est, cela reste inférieur à la capacité d’un pilote à tenir un cap au degré près… Suffit de se rappeler pour l’examen théorique qu’elle est négative à l’ouest et positive à l’est. Mais dans d’autres pays, cette évolution de la déclinaison magnétique est plus rapide. En voici la preuve avec un extrait de la newsletter de décembre 2022 de l’IAOPA Europe…
Quel Nord est le meilleur ?
« Parfois, lorsque des sujets atterrissent sur votre bureau, vous ne savez pas vraiment quoi en faire au début. Sont-ils pertinents pour nos membres, qu’y a-t-il à faire ? Par l’intermédiaire de notre représentant de l’IAOPA auprès de l’OACI, Frank Hofmann (…), nous avons appris que plusieurs États, menés par le Canada, ont approché l’OACI pour lui faire part de leurs préoccupations concernant la migration de plus en plus accélérée des pôles magnétiques ».
« Ces États veulent cesser de naviguer en se référant au pôle Nord magnétique et naviguer plutôt en se référant au pôle Nord géographique, ce qui, jusqu’à présent, n’a été fait au Canada que dans le Grand Nord. À titre d’information, lorsque les observations ont commencé au XIXe siècle, le pôle Nord magnétique se déplaçait vers le nord à partir de sa position au Canada, à environ 70°N, à un rythme de 10 à 15 kilomètres par an ».
« Mais depuis 1990, ce rythme est d’environ 55 kilomètres par an du pôle Nord vers la Sibérie. Cela signifie que les VOR et les pistes réglés sur le Nord magnétique doivent être réajustés de plus en plus rapidement en fonction de la déclinaison actuelle, en particulier dans les pays nordiques. Pour les pistes, cela se fait à la main, en utilisant de nombreux seaux de peinture pour repeindre les numéros ».
« De même, sur les feuilles d’approche, toutes les routes sont données en termes de Nord magnétique et doivent être corrigées dans les bases de données et sur les cartes papier.
En Europe centrale, ce n’est pas un gros problème, car la déclinaison est de 1 à 3 degrés, selon l’endroit, avec un changement annuel d’environ 5 à 10 minutes d’arc ».
« Cela représente une variation d’un degré en 6 à 12 ans. Au Spitzberg, la situation est différente : la variation est de 11° E, avec un changement pouvant atteindre 25 minutes d’arc par an, soit un changement de degré en un peu plus de deux ans. Dans le secteur maritime, les gens du monde entier ont depuis longtemps fait la transition Nord magnétique/Nord vrai, devrions-nous maintenant faire de même dans l’aviation ? »
« Pour nous, il est important de procéder à une évaluation d’impact, c’est-à-dire à une analyse des effets. Qu’est-ce qui changerait dans les procédures de vol ? La formation doit-elle être modifiée et recyclée ? Faut-il procéder à de coûteuses mises à niveau de l’avionique ? C’est là qu’il faut examiner chaque secteur de l’aviation séparément :
– « Selon l’EASA, les avions de ligne peuvent convertir leur navigation au nord magnétique assez facilement avec leurs systèmes de gestion de vol. Pour certains avions de ligne régionaux, la situation est encore différente ».
– « Dans l’aviation générale en VFR, le problème est également gérable : en effet, aujourd’hui, la grande majorité des pilotes se contentent de suivre la ligne magenta entre les points de cheminement sur le GPS. Si la trajectoire actuelle au sol correspond à la trajectoire souhaitée, on arrive exactement à destination. Cependant, la déclinaison doit toujours être incluse dans la navigation lorsque l’on navigue avec le compas ».
– « Cela pourrait être problématique dans l’aviation générale sous IFR si les équipements de navigation ne peuvent pas être changés sans problème. Nous travaillons actuellement avec nos collègues internationaux de l’IAOPA afin d’obtenir une vue d’ensemble de cette question, ce qui conduira ensuite à une déclaration coordonnée à l’OACI. Pouvez-vous penser à d’autres aspects importants de ce sujet ? » ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Un rapport du BEA permet d’évoquer à nouveau la « destinationite », le décalage entre expérience récente et expérience totale, et la notion de renoncement.
Le BEA a mis récemment en ligne un rapport d’enquête concernant l’accident mortel d’un Cirrus SR-22 en décembre 2021. La lecture de tels récits, dramatiques, doit servir à augmenter sa propre culture aéronautique en matière de sécurité des vols, à comprendre comment une chaîne d’erreurs se met en place et peut mener à l’accident fatal, le tout afin d’éviter de se mettre à son tour dans une situation similaire à l’avenir. [Lire plus…]
Parachutage en région parisienne, entre Toussus-le-Noble et Saint-Cyr l’Ecole.
En octobre 1897, Clément Ader tentait de décoller depuis une piste circulaire implantée dans le camp militaire de Satory, dans l’ouest parisien. En 2023, le camp est toujours là mais cette fois l’activité aérienne est devenu du parachutage… Ainsi, une ZRT sera active (préavis de 48h par Notam) de 1.500 ft AMSL au FL100 pour du parachutage, et ce du 29 décembre 2022 au 27 décembre 2023. Mis à part un transit VFR en hélicoptère impacté, le secteur est déjà « interdit » pour la CAG car cela fait déjà bien longtemps que ne sont plus autorisées les arrivées à Toussus par le nord après la verticale de Saint-Cyr ! ♦♦♦ [Lire plus…]
Quatre ZRT « expérimentales » et pas temporaires pour du parachutage.
Exercice pour daltoniens… avec ce SUP-AIP concernant le secteur de Grostenquin avec quatre ZRT comprenant deux zones d’exclusion, s’étageant du sol au FL075. Le tout activable par Notam à J-48 du lundi au vendredi pour en entraînement régional de parachutage et des transits d’aéronefs militaires. Il s’agit de la création « à titre expérimental » de ces quatre zones mais c’est pour toute l’année 2023 puisque le SUP-AIP va du 2 janvier 2023 au 29 décembre 2023. ♦♦♦ [Lire plus…]