Cet unique prototype 3-surfaces a rejoint les collections de l’Espace Air Passion.
René Hirsh, ingénieur aéronautique reconnu au niveau mondial dans des domaines aérodynamiques comme la couche limite ou le fonctionnement des hélices, a toujours été intéressé par les accélérations subies par les avions en turbulence, avec pour objectif d’en contrer les effets pour améliorer le confort de l’équipage et des passagers. Après avoir quitté l’Onéra en 1952, il poursuit ses recherches et, sur fonds propres, décide de construire un bimoteur expérimental, le H-100, équipé d’un système d’absorption des rafales.
Robert Buisson, ancien pilote militaire (Dewoitine D-520…) et pilote d’essais (CP-100 puis Cap-10 mais aussi le CriCri de Michel Colomban…), effectue le premier vol du bimoteur à Melun-Villaroche en 1954. Aux mains de différents pilotes d’essais, l’appareil remotorisé par la suite va poursuivre son programme d’essais. Au bilan, il sera prouvé que 60 à 70% des effets des rafales sont absorbés par le système Hirsh. Toutes commandes lâchées, la trajectoire est maintenue tandis que les gouvernes bougent constamment pour limiter les effets des rafales.
René Hirsch souhaite poursuivre le développement de son concept et après la remise du H-100 au musée de l’Air et de l’Espace au Bourget par l’équipage Caillard-Hirsh en 1971 – le prototype y est toujours exposé – l’ingénieur passe à un autre projet, la transformation – assurée par le concepteur Yves Gardan – d’un GY-80 Horizon qui devient GH-80, H pour Hirsh. Les gouvernes de bord de fuite ont été modifiées ainsi que les saumons de voilures. Le premier vol est assuré en 1979 par Jean Caillard, pilote d’essais issu du CEV. Mais suite à un domaine de vol trop faible, les gains attendus ne sont pas là.
Après 150 heures d’essais avec le GH-80, René Hirsh poursuit son programme en achetant un TB-20 Trinidad qui va être transformé en « 3-surfaces » avec l’arrivée d’un plan canard en flèche. Pour étaler les surfaces dans le plan vertical, l’empennage devient en T. Le système Hirsh est installé avec des capteurs à l’avant (le canard a un dièdre variable pour « sentir » les rafales) envoyant des informations aux commandes pour atténuer les rafales via un système mécanique.
Le premier vol intervient à Toussus-le-Noble en 1995 avec l’équipage Jean Caillard-Michel Barry. Après le décès de l’ingénieur en août 1995, le programme sera poursuivi par l’équipe technique qui s’est associée au projet, avec Jean Caillard, Michel Barry mais aussi Jean-Paul Rossignol, un ancien du CEV, et Yves Esbelin, ex-bureau d’études de Nord Aviation période Transall dont le pilote d’essais était un certain… Jean Caillard.
Quatre années d’essais du TBH-20 Colibri seront menées jusqu’en 1999, avec un financement assuré par la famille Hirsh. Même s’il aurait fallu revoir la surface, trop importante, des plans canards pour améliorer le comportement de l’appareil, les résultats obtenus ont validé le principe du système mis au point par René Hirsh. Les essais du TBH-20 Colibri ont été menés dans la tranche 90/160 Kt, avec de 50 à 70% d’absorption selon la fréquence des rafales.
Après l’arrêt du programme, le TBH-20 a été racheté par le comité d’entreprise de la Socata, à Tarbes, constructeur repris quelques années plus tard par le groupe Daher. C’est cet unique prototype, immatriculé F-WHGQ, que l’Espace Air Passion (EAP) a pu récupérer il y a quelques semaines, avant son arrivée à Angers-Marcé. Des travaux de restauration sont prévus jusqu’à son exposition statique dans quelques années au musée. ♦♦♦
Photo TBH-20 © Ivan Weiler lors d’un des derniers vols du TBH-20 Colibri à partir de Toussus-le-Noble. Photo H-100 © F. Besse / aeroVFR.com