Quand le litre de 100LL dépasse largement les 3 euros…
Depuis des années, la 100LL est commercialisée un prix de vente supérieur de 1 euro environ par rapport au SP98. Si les carburants automobiles ont connu une hausse d’une quarantaine de centimes ces dernières semaines, il fallait s’attendre à voir la 100LL suivre le mouvement, avec un léger décalage dans le temps.
Flambée des prix
Ainsi, l’Avgas 100LL proposée début septembre autour de 2,85 € du litre est passée à 3,00 € à la mi-septembre pour attendre une dizaine de jours plus tard les 3,25 €/l, soit un delta de 40 cents. On ne sait quand s’arrêtera cette flambée liée à la situation géopolitique dans le monde et il n’est pas possible de suivre le coût du litre de pétrole pour ajuster au jour le jour, voire heure par heure, le prix de l’heure de vol… Ce jour, le baril du Brent de la mer du Nord, faisant référence, avoisine les 100 dollars avec des fluctuations régulières, entre 70 et 100 dollars sur l’année 2026.
Pour un moteur consommant 20 l/h (100 ch), cette variation rapide et non stabilisée de la 100LL, c’est déjà 8 € de plus à l’heure de vol pour un 100 ch (20 l/h), 14 € pour un 160 ch (35/l) et 15,20 €/h pour un 180 ch (38 l/h). Si les Rotax peuvent tourner au sans-plomb (2,22 €/l en moyenne pour le SP95 et 2,28 €/l pour le SP98, tandis que le gazole automobile dépasse les 2,40 €/l), les valeurs absolues sont moindres, mais c’est une même variation des coûts engendrés sur une courte période.
Aux tarifs habituels pratiqués en aéro-club, cette augmentation atteint environ 10% du prix horaire. En Europe, les prix des carburants automobiles ont augmenté, en moyenne, de 19,6% pour l’essence et 32% pour le diesel. Sachant qu’en aviation (100LL), le poste carburant tourne autour des 50% du coût horaire, +20% du prix du carburant entraînent logiquement environ +10% du coût horaire.
Ainsi, sont franchis au passage certains seuils psychologiques qui limitent la pratique, activité « secondaire » par rapport à des nécessités « primaires », ces dernières devant de plus subir une augmentation de l’inflation à l’automne 2026 y compris sur les denrées alimentaires (moins d’importation d’entrants suite au blocage du détroit d’Ormuz, effets de la canicule sur la production agricole, coût du transport routier, etc.). À budget constant, c’est donc moins d’heures de vol en perspective, moins d’entraînement, moins d’envie de voler et une spirale qui s’amorce déjà. Pour les clubs, avec moins d’heures effectuées mais des coûts fixes qui augmentent régulièrement par ailleurs (assurances, loyers, maintenance, pièces détachées…), c’est aussi une spirale menant à des difficultés financières à court terme, sachant que bon nombre de clubs ont déjà une trésorerie faible.
En supposant un hypothétique retour à une « situation normale » dans un « avenir proche », les prix devraient finir par se stabiliser mais inévitablement à des valeurs supérieures à celles connues il y a plusieurs mois car la reprise de l’activité pétrolière et du transport maritime associé nécessitera plusieurs mois, voire plusieurs années s’il faut reconstruire une raffinerie détruite par action militaire.
De l’avenir de la 100LL… aux Etats-Unis
Aux Etats-Unis, où se trouvent 90% du marché de l’aviation générale et donc de l’activité, la loi visant une butée d’utilisation de la 100LL en 2030 par le Congrès semble vaciller même si l’Environmental Protection Agency (PA) souhaite – c’est son rôle – atteindre cet objectif de mettre fin rapidement à la 100LL (Low Lead) du fait de sa teneur en tétraéthyle de plomb. L’unique société (Innospec, Grande-Bretagne) produisant cet additif toxique (Tel-B) mais utile pour éviter la détonation – solution technique retenue dans les années 1930 sous l’action du lobby du plomb alors que d’autres pistes étaient à l’étude – souhaite également arrêter cette activité mais elle ne le fera pas tant qu’une alternative n’aura pas été trouvée. Or aucun carburant pouvant assurer le remplacement de la 100LL n’est à ce stade vraiment opérationnel pour tous les types de moteur sans parler de la capacité de production et de distribution.
La FAA n’a fixé aucune date butoir, suivant de près le groupe de travail Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions (EAGLE). Ce dernier vise à atteindre l’élimination de l’Avgas à la fin de 2030 mais « sans mettre en jeu la sécurité ni l’activité de la flotte à moteurs à piston ». Ceci imposera « la validation de carburants sans-plomb utilisables pour tous les avions à pistons et tous les moteurs concernés, avec une large disponibilité de ces carburants sur les aéroports, imposant un plan de transition ». On est encore très loin de cet objectif et 2030, c’est dans moins de 4 ans. L’ancien patron de la FAA a confirmé à l’AirVenture en juillet dernier que l’objectif de 2030 sera « dur » à atteindre.
Le Supplementary Type Certificate (STC) de Swift concerne une liste d’appareils pouvant consommer son carburant 100R mais il ne peut convenir aux moteurs de 6 cylindres et encore moins aux GMP à turbocompresseur, en attendant des essais de validation pour ces types de motorisations à forte puissance. Il reste la solution de la General Aviation Modifications Inc. (GAMI) dont la G100UL sans-plomb a connu des hauts et des bas, pouvant être utilisé sur certains avions mais pas sur hélicoptère. Certains utilisateurs ont fait état de fuites et/ou d’incompatibilité avec certains matériaux tandis que la GAMI confirmait l’usage de la G100UL sur son Cirrus SR22 depuis plus de 15 ans sans problème…
Un troisième prétendant à ce marché d’une Avgas 100 sans-plomb est la société LyondellBasell qui développe son UL100E visant « 80% de la flotte des appareils à pistons » dans un premier temps, le solde de la flotte nécessitant des modifications quel que soit le type de carburant sans plomb utilisé. Cet UL100E est « le seul carburant testé par la FAA » via le programme Piston Aviation Fuel Initiative (PAFI), LyondellBasell visant une disponibilité opérationnelle à l’été 2027.
Nous aurons ainsi encore le temps d’aborder le sujet dans les années à venir… ♦♦♦