Spécificités d’une motorisation électriques et manuel de vol du Vélis Electro.
En juillet 2025, un pilote accompagné d’un passager, décolle de l’aérodrome de Morlaix en Vélis Electro pour un vol local. Au retour, lorsqu’il rejoint le début de la vent arrière 33, un autre avion est en étape de base. Le pilote du Vélis rallonge donc sa vent arrière pour assurer l’espacement. En base, pour reprendre un peu d’altitude, il pousse la manette de puissance mais cette commande reste sans effet. Il remet alors la manette sur ralenti puis pleine puissance sans que la vitesse de rotation du moteur augmente.
Voyant qu’il n’atteindra pas la piste, il décide d’atterrir dans un champ de maïs. L’avion rejoint le sol à environ 35 m du bord du champ. Lors du roulage, l’avion sort du champ, le train avant s’enfonce dans un sillon de drainage et se rompt puis le biplace bascule vers l’avant. Ce mouvement de bascule est stoppé par le contact de la partie arrière de l’avion avec une ligne électrique et l’avion finit en contrebas du talus bordant le champ, sur une route communale.
Le pilote et le passager, indemnes, évacuent l’avion.
Descriptif technique du Vélis Electro
Le rapport du BEA détaillé longuement la motorisation de l’appareil dont seuls les éléments ci-dessous ont été repris pour faciliter la compréhension de l’événement. Le Pipistrel SW128 Velis Electro est équipé d’une chaîne propulsive électrique composée de deux éléments de stockage d’énergie (une batterie avant et une batterie arrière, deux sources de tension continue) et un moteur électrique, piloté par le contrôleur de puissance (l’onduleur).
En cabine, le pilote a accès à une série de quatre interrupteurs assurant les fonctions suivantes :
– le switch MASTER permet de connecter la batterie auxiliaire au bus principal du réseau 12-14 V. Il s’agit de la première condition pour l’alimentation des systèmes avioniques, ces derniers ne sont toutefois pas encore alimentés électriquement,
– le switch AVIONICS permet l’alimentation de l’ensemble des systèmes avioniques,
– le switch BATT EN permet de connecter les batteries de traction au réseau de l’avion et l’activation du convertisseur DC/DC,
– le switch PWR EN permet l’activation de la sortie de l’onduleur vers le moteur et l’emploi de la manette de commande.
Une manette de puissance (Power Lever) située au centre de la cabine permet au pilote de commander le moteur en choisissant la puissance souhaitée en fonction de la phase de vol considérée.
Gestion de la manette de puissance et analyse des données
« Lorsque le switch PWR EN est positionné sur ON, la manette de commande doit rester sur la position CUT OFF (en butée vers l’arrière) pendant au moins 0,5 seconde avant de pouvoir commander de la puissance. Ce mécanisme de sécurité vise à éviter les surtensions lors du « démarrage » du moteur en imposant une augmentation progressive de la puissance ».
« Ainsi, si la manette de commande se trouve dans une position différente de CUT OFF lorsque le commutateur PWR EN est positionné sur ON, elle doit être ramenée à cette position et y être maintenue pendant au moins 0,5 s avant que la puissance ne soit disponible. Cette séquence peut être appliquée au sol ou en vol ». Sinon, conformément à la logique de fonctionnement du moteur, la puissance moteur reste indisponible.
L’ordinateur de bord (System Controller) enregistre les données. Déchargées, celles-ci ont permis d’analyser les dix derniers vols dont celui de l’accident. « L’analyse des données indique qu’en vol le switch PWR EN est passé sur la position OFF, une première fois, alors que la manette de puissance était sur la position CUT OFF. Le switch est ensuite repassé sur la position ON quelques secondes plus tard sans que la position de la manette de puissance ait changé. Le pilote a réitéré la même manipulation 8 mn 30 plus tard. Chaque fois, l’hélice a continué de tourner en moulinet. L’hélice est alors simplement entraînée en rotation par les forces aérodynamiques ».
« Dix-neuf secondes après avoir remis le switch sur la position ON, le switch PWR EN est passé sur la position OFF une troisième fois, la manette de puissance était sur la position CUT OFF. La position de la manette a augmenté une seconde avant le passage du switch sur la position ON. La manette a atteint progressivement sa position maximale (manette en butée avant), puis la demande de puissance a été diminuée à 90 % pendant environ une seconde et demie avant de réaugmenter jusqu’à la butée maximale ».
« Environ 7 secondes plus tard, la manette de puissance a été réduite à environ 9 % et a réaugmenté à 100 % en moins d’une seconde. Elle n’a jamais atteint la position CUT OFF. 9 secondes plus tard, le régime du moteur est passé de 900 tr/mn à 0 en une demi-seconde et l’hélice s’est arrêtée subitement. Il s’agit très probablement du moment de l’impact de l’hélice avec le sol. Environ 30 secondes plus tard, l’enregistrement montre un passage du switch PWR EN sur OFF puis du switch BATT EN dans la même position. Encore 25 secondes après, le switch AVIONICS passe sur la position OFF suivi de la fin de l’enregistrement avec le passage du switch MASTER sur la position OFF ».
Analyses des données des autres vols enregistrés
« Dans quatre des neuf autres vols enregistrés, le switch PWR EN a été basculé en position ON au début du vol puis basculé en position OFF à la fin du vol, conformément au manuel de vol. En se basant sur le carnet de route de l’avion, aucun de ces vols n’a été effectué par le pilote du vol de l’accident ».
« Au cours des cinq autres vols, le commutateur PWR EN a été basculé plusieurs fois de la position ON à la position OFF pendant le vol. Ce comportement comparable au vol de l’accident n’est pas conforme au manuel de vol. En se basant sur le carnet de route, quatre de ces vols ont pu être attribués au pilote de l’événement. Le cinquième vol présentant les mêmes similitudes n’a pas été inscrit dans le carnet de route de l’avion ».
Durée des vols et temps enregistrés par l’horamètre
« En analysant les cinq vols réalisés par le pilote, dont celui de l’accident, sur une durée totale de 2 h 13 mn 47, une durée de seulement 1h31 a été enregistrée par l’horamètre de l’avion. Le sixième vol, non inscrit dans le carnet de route de l’avion, est d’une durée totale de 10 mn 52 pour une durée de 6 mn enregistrée par l’horamètre ».
« Pipistrel a analysé 11.323 vols disponibles dans sa base de données correspondant à la flotte des Velis Electro. Il indique ne pas avoir identifié d’autres vols que ceux réalisés sur le F-HGAN et possédant les mêmes caractéristiques de manipulation du switch PWR EN en vol ».
Le pilote était titulaire d’une licence PPL et d’une qualification SEP. Il totalisait environ 491 heures de vol depuis l’obtention de sa licence en 2015, dont 22 sur type, et environ 32 h dans les trois mois, dont 9 sur type. Il a indiqué que, « pendant le vol, il a volontairement basculé le switch PWR EN sur OFF à plusieurs reprises. Cette opération avait pour objectif de voler plus longtemps sans être facturé en réalisant du vol plané. Le pilote a en effet précisé que, selon lui, les vols étaient facturés en se basant sur l’horamètre et que ce dernier était manifestement coupé lorsque le switch PWR EN était positionné sur OFF ».
Lors du vol de l’accident, le pilote n’a pas compris pourquoi la puissance n’était pas disponible après avoir repositionné le switch PWR EN sur ON. Il indique « qu’il savait que l’obtention de la puissance nécessitait que la manette de commande soit sur la position CUT OFF avant de positionner le switch PWR EN sur ON. Il a également précisé qu’il avait connaissance d’une « temporisation » si la manette n’était pas sur la position CUT OFF lors du basculement du switch PWR EN sur ON et que ce positionnement de la manette pouvait être réalisé postérieurement. Il indique n’avoir pas vraiment pris conscience du risque associé à ces manipulations ».
Facteurs contributifs
Ont contribué à la perte de puissance du moteur et l’atterrissage forcé :
– « l’arrêt volontaire du moteur en vol par le pilote, manipulation non prévue par le constructeur et qui a exposé le pilote à un risque inutile pour la conduite du vol ».
– « l’oubli par le pilote de la logique de protection du système de démarrage
du moteur ». ♦♦♦
Rapport du BEA en téléchargement :
VelisMorlaix