Premiers chiffres concernant l’accidentologie de l’aviation générale l’an passé en France.
Le 19 janvier, Thierry Hespel, du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’Aviation civile (BEA) a dressé un premier bilan de l’an passé en matière d’accidentologie, lors d’une réunion de la Commission Prévention Sécurité. Les chiffres diffusés n’ont pas encore été totalement validés et il peut y avoir encore quelques légers écarts suite à des définitions différentes prises en compte en matière d’incidents et accidents par différents organismes, fédérations, etc. mais ils seront très proches de ceux-ci…
Une chose est sûr, l’année passée ne sera pas la meilleure, puisque le BEA souligne que 2018 a connu le « plus grand nombre d’accidents enregistré depuis 2015 ». Le vol moteur (avion) a notamment connu une forte hausse de ses accidents, passant de 86 en 2017 à 118 en 2018 (+32). Le vol à voile et les voilures tournantes (hélicoptères certifiés) connaissent un « plateau » de leurs statistiques, avec de faibles nombres. L’ULM demeure en première place par le nombre d’accidents, même si la FFPLUM annonce un accident de moins qu’en 2017 alors que la courbe du BEA ne va pas dans ce sens.
Au niveau des événements mortels, la présentation du BEA annonce 47 accidents mortels causant 74 décès pour les 5 disciplines concernées. La forte croissance des accidents mortels (47 en 2018 contre 33 en 2017) provient de l’avion. Parmi les accidents en ULM, 19 ont été mortels entraînant 24 décès, soit 5 de moins qu’en 2017 selon la FFPLUM. Pour le vol à voile, les décès de pilotes français seraient au nombre de 4.
Pour le vol moteur, le BEA a relevé « deux accidents mortels singuliers », la collision en vol d’un avion largueur et d’un « wingsuit », le décès d’un passager lors d’un vol à sensation. Concernant 17 accidents mortels et 7 avec blessures graves (enquêtes toujours en cours), le BEA a noté 2 manoeuvres dangereuses, 3 passages en IMC suite à la « destinationite » (objectif destination), 2 pannes moteur au décollage, 5 cas liés à la maniabilité, la gestion des performances au décollage ou de la trajectoire en finale, 1 défaillance technique majeure, 1 approche GNSS et 4 cas où « aucun scénario n’est privilégié à cet instant ».
Le BEA souligne encore des « manoeuvres non nécessaires au vol », avec de la voltige à faible hauteur à proximité d’un rassemblement de personnes (2 morts), un passage basse hauteur au-dessus de la mer pour saluer des tiers sur la plage (2 morts). Au cours de la période 2004-2017, « 120 accidents sont survenus au cours de ce type de manoeuvre, dont 70 accidents mortels provoquant 120 décès soit 13,5% des morts en aviation générale sur la période étudiée ».
Ces évolutions à basse hauteur exposent le pilote à une augmentation du risque de collision avec des obstacles, la récupération d’une situation anormale ou inattendue peut être également compromise faute de marges suffisantes. Le BEA s’interroge sur les motivations des pilotes, leur conscience du risque. Recherche de sensations ? Ces « démonstrations vis-à-vis de tiers ont été réalisées aux deux-tiers avec un passager à bord, 20 accidents sont associés à un public précis identifié. Plus de la moitié des accidents concernaient le survol d’une maison, d’un aérodrome, d’un rassemblement de personnes ».
Côté gestion de la panne moteur, deux pertes de contrôle en montée initiale ont été enregistrées l’an passé, entraînant 4 morts et 2 blessés, pour un DR-400/180 en vol de baptême payant et un Tecnam P2002 en instruction double commande. Sur la période 2014-2017, une dizaine de pertes de contrôle ayant entraîné des blessures mortelles ou graves a été enregistrée.
Le BEA rappelle que le décollage et la montée initiale constituent une phase de vol instable et dynamique à faible hauteur, avec une exposition accrue au risque de collision avec des obstacles, une exposition accrue au risque de perte de contrôle. Gare au « réflexe » du demi-tour avec la volonté de « sauver » l’avion… Il est souligné que le point le plus important est de « piloter l’avion jusqu’au bout », car le « niveau d’énergie à l’impact après décrochage entraîné un accident mortel dans 90% des cas ». 8 accidents, avec un maintien du contrôle de l’aéronef jusqu’à l’impact, n’ont entraîné « aucune blessure mortelle malgré des dommages très importants consécutifs au heurt d’obstacles ». ♦♦♦
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