Le rapport du BEA concernant un accident survenu en juillet 2013 permet d’aborder à nouveau les compétences techniques et non techniques.
Pour le pilote (34 ans, 35 heures de vol toutes sur le type), il s’agit d’effectuer la première navigation en solo. Peu après le décollage, il contacte le Service d’information en vol (SIV) mais le contrôleur lui demande de le contacter sur une autre fréquence. Le pilote ne parvient pas à entrer en contact sur cette deuxième fréquence et revient donc sur la fréquence initiale, fréquence « secondaire » servant en cas de perte de contact radio sur la fréquence courante.
Peu après, le pilote modifie sa trajectoire et annonce qu’il « essaye de retrouver un point tournant ». Le contrôleur lui « propose de l’aide. Le pilote répond qu’il appellera s’il se perd et précise qu’il est en navigation solo ». Le contrôleur lui demande à nouveau d’essayer d’établir le contact sur la bonne fréquence mais le pilote établit le contact sur la secondaire.
Peu de temps après, « le pilote indique qu’il est confronté à une panne d’alternateur et annonce son intention d’éteindre la radio. Le contrôleur lui demande s’il souhaite se dérouter vers Ambert qui se situe à 8 nm au sud de sa position. Le pilote signale qu’il n’a « plus de batterie » puis s’inquiète de la distance pour rejoindre Ambert : « Ça fait loin non ? Euh 10 nm de ma position là ». Le contrôleur lui répond qu’il s’agit de l’aérodrome le plus proche, que Clermont-Ferrand se situe à environ 20 nm, et lui demande de l’aviser s’il a besoin d’assistance ».
Les « contacts radar et radio sont perdus peu après. Le pilote indique qu’il lance un appel de détresse (non enregistré dans les communications avec le contrôleur) et décide d’atterrir dans un champ. Il réduit sa vitesse, sort les volets en configuration atterrissage et atterrit dans un champ. L’avion rebondit, roule, heurte une clôture et s’immobilise dans le talus d’un chemin bordant le champ. Le pilote explique qu’il a cédé à la panique et a atterri dans la précipitation ».
Le rapport précise que « le disjoncteur de l’alternateur a été retrouvé déclenché dans l’épave ». Les conditions météo étaient bonnes (vent moyen faible de secteur nord-est, ciel
peu nuageux, quelques cumulus à 7 200 ft, visibilité supérieure à 10 km).
Le rapport du BEA indique que la formation de l’élève avait été « dispensée par le seul instructeur du club ». L’élève avait effectué deux séances de circuits d’aérodrome en solo. Ce dernier « explique qu’il avait vérifié la charge de l’alternateur après la mise en route du moteur. Il a détecté la panne d’alternateur en observant l’ampèremètre alors qu’il vérifiait les instruments pendant les actions associées à un point tournant ».
« Il ne se souvient pas avoir vu de voyant lumineux. Quelques instants plus tard, alors qu’il signalait ses ennuis au contrôleur, les équipements électriques, dont la radio, sont devenus
inopérants. Il précise qu’il a eu peur que le moteur s’arrête. Il a réduit le moteur pour économiser de l’électricité, sans se souvenir que l’allumage était assuré par des magnétos, indépendamment du réseau électrique de bord. Il se souvient pourtant avoir acquis cette connaissance lors de sa formation théorique ».
Il s’est « alors dirigé vers un champ en pente montante. Il arrivait trop haut et trop vite et a sorti tous les volets pour tenter d’atterrir. Il n’a pas envisagé de remettre les gaz. Après l’accident, bien que blessé, il a pu sortir de l’avion et faire signe à un agriculteur qui a averti les secours. Il précise que la leçon d’interruption volontaire du vol avait été vue au cours de sa formation pratique. Il ne se souvient pas avoir vu la situation de panne électrique. D’autres situations de pannes avaient été abordées ».
« Il explique que la présence de l’instructeur était rassurante. Il pense que différents facteurs
ont contribué à augmenter son niveau de stress pendant le vol : première navigation en solo, ses difficultés de navigation, l’aérologie instable, la température, le souci de conserver le contact radio avec le contrôleur ».
L’instructeur, récemment qualifié et arrivé au club, « explique qu’il avait vérifié la préparation du vol de son élève avant le départ. Cette navigation avait déjà été faite en double commande au cours de la formation de l’élève. Il se souvient qu’une situation de panne fictive d’alternateur avait été étudiée quelques vols plus tôt, sans le support d’une check-list d’urgence. Il n’est pas certain que l’observation des disjoncteurs ait été abordée. Il n’avait pas remarqué de sensibilité particulière au stress de son élève pendant sa progression ».
L’avion était sorti « d’une visite d’entretien programmé de 100 heures le matin du vol de l’accident. Le mécanicien indique qu’il avait effectué un point fixe et vérifié le bon fonctionnement du réseau électrique. Le pilote qui a convoyé l’avion de l’aérodrome où il avait subi la visite à l’aérodrome de l’aéro-club n’a pas remarqué d’anomalie. Il est donc probable que le disjoncteur se soit déclenché pendant le vol de l’accident ».
Le livret de progression « fait apparaître l’étude de la panne d’alternateur en double commande. Des mentions relatives à la navigation, à l’interruption volontaire du vol, à la décision et à la mise en oeuvre d’un déroutement sont également portées. Ces mentions indiquent un comportement adéquat de l’élève. Il n’est pas mentionné explicitement d’étude en vol de la panne électrique totale (batterie et alternateur) ».
En conclusion, le BEA indique que l’accident « est dû à la préparation insuffisante de l’atterrissage en campagne, provoquée par un stress important. Cet accident alimente les enseignements suivants :
– la détection de la panne d’alternateur peut être tardive, en raison par exemple de l’attention portée à d’autres préoccupations qu’à la surveillance de l’ampèremètre ou du voyant lumineux. Elle peut ne survenir qu’au moment de la panne de batterie. Ainsi l’étude de la panne électrique totale paraît présenter un intérêt complémentaire à celle de la seule panne d’alternateur puisqu’elle prépare le pilote à une situation davantage dégradée,
– l’application d’une procédure de secours ou d’urgence suppose implicitement le maintien de capacités d’analyse et de décision suffisantes pour reconnaître la situation et faire appel aux procédures ou aux connaissances appropriées. Celles-ci peuvent d’ailleurs n’être que superficiellement acquises pour un pilote débutant. L’estimation par l’instructeur de l’aptitude de son élève à faire face à l’imprévu et à maîtriser ses émotions est souhaitable lors des vols
en double commande. Lorsqu’elle est possible, elle peut être toutefois biaisée par la présence même de l’instructeur, rassurante pour l’élève. De plus, un instructeur exerçant seul dans un club ne bénéficie pas du regard complémentaire d’un autre instructeur sur les capacités de l’élève ».
Il y a ainsi beaucoup de choses à méditer autour de cet accident… notamment pour les instructeurs. Il est en effet parfois difficile, même après de nombreuses heures de double avec un élève, de connaître exactement ce que sera le comportement de ce dernier lors des premiers vols solo, avec une charge émotionnelle plus forte et l’absence de l’instructeur à bord pour récupérer une « divergence », ou lors de la gestion d’une situation « critique » en navigation solo. Dans le cas cité dans ce rapport, le pilote a été grièvement blessé, l’avion fortement endommagé alors que la panne était « mineure » et que la solution mise en oeuvre sous l’action du stress (atterrissage en campagne) était inappropriée.
Il faut prendre en compte qu’il est recommandé pour les instructeurs de noter sur la fiche de progression, en débriefing d’une leçon, tous les points abordés théoriquement ou pratiquement, en indiquant notamment telle ou telle menace abordée (rentrée maritime, panne électrique, panne de train ou de volets, panne radio, gérer une situation inconnue, gérer une panne, que faire si un disjoncteur saute, etc.) et que le savoir d’un élève peut demeurer « fragile », avec parfois l’absence de mise en relation entre la théorie et la pratique.
Ainsi, dans le cas ci-dessus, bien que connaissance acquise auparavant, le pilote a craint que la panne d’alternateur n’entraîne l’arrêt du moteur alors que les magnétos sont totalement indépendantes du circuit électrique… Les conséquences de la panique à bord, engendrée par une connaissance insuffisante du fonctionnement des systèmes de bord, ont été dramatiques ♦♦♦
Rapport du BEA sur le DR-400 concerné.
Illustrations © FAA. Circuit d’allumage en ouverture. Ci-dessous, circuit électrique.
