En trois épisodes, Jean-Philippe Chivot nous replonge dans l’ambiance 1927 avec les « autres » traversées de l’Atlantique après le New-York/Paris de Charles Lindbergh et son Spirit of St-Louis.
En 1927, le défi « à la mode » pour les pilotes téméraires est incontestablement la traversée de l’Atlantique nord. Tout le monde veut l’inscrire à son palmarès. Même après l’exploit de Charles Lindbergh le 22 mai, il y a foule de prétendants pour ce long raid au-dessus des eaux.
– Après Lindbergh, le deuxième vol sans escale réussi à travers l’Atlantique fut, le 5 juin 1927, celui de Chamberlin et Levine sur Bellanca.
– Le troisième vol sans escale réussi eut lieu le 1 juillet 1927. Ce fut Richard Byrd et ses trois compagnons, sur un trimoteur Fokker F-VII, qui atteignirent la France.
– Le quatrième vol réussi, mais aussi le huitième vol sans escale tenté, fut une étape d’un New-York/Tokyo le 27 août 1927, parcourue par Bock et Schlee sur un Stinson SM1 Detroiter.
Tous ces avions utilisaient le même moteur, le Wright Wirlwind 55 de 220 ch, « powerful as the nation », comme ce sea écrit plus tard sur les moteurs Continental… En effet, en 1926, de nombreux vols d’endurance de plus de 40 heures avaient été réalisés – le record était français, avec 45 heures enregistrées par Drouhin et Landry – et montraient que couvrir les quelques 6.500 km séparant New-York de Paris, soit environ 40 heures de vol, était du domaine du possible. On avait enfin trouvé un moteur fiable, puissant et léger, il fallait encore réussir la navigation…
Deux équipements la rendirent faisable : le compas Pioneer à induction terrestre, qui permettait au pilote de conserver un cap précis, a contrario de la boussole aéronautique, et la transmission radio en morse avec les bateaux traversant l’océan, bateaux qui fournissaient des indications de la position de l’avion et les conditions météo au-dessus du bateau.
Charles Lindbergh utilisa le compas Pioneer mais dédaigna la radio suite à son poids trop important. Au début de la belle saison de 1927, au moins cinq équipages américains étaient prets à franchir la « mare » de l’Atlantique. Tous étaient au courant de la concurrence et certains changèrent de montures au début du printemps. Charles Lindbergh profita de la situation. Il se hâta de partir seul et réussit la traversée le 22 mai.
La deuxième traversée sans escale de l’Atlantique revient à Chamberlin et Lévine (ci-dessus et ci-dessous, de gauche à droite : Charles Lindbergh, Charles Levine et Clarence Chamberlin).
Clarence Chamberlin était un pilote connu pour avoir gagné de nombreuses courses aériennes. Il espérait remporter le prix Orteig, prix créé par le propriétaire de l’hôtel new-yorkais Lafayette et attribué au premier pilote traversant l’Atlantique sans escale de New-York à Paris. Il avait été recruté par un millionnaire de 28 ans, Charles Levine, passionné d’aviation et bailleur de fonds du constructeur Bellanca.
Levine avait cherché pour son Wright-Bellanca WB2 un navigateur experimenté et avait approché Bert Acosta, pilote très connu grand et bel homme qui semblait plus photogénique que Chamberlin, Levine lui avait fait aussi entrevoir la place de Chamberlin. Le 12 avril sur le Bellanca « Miss Columbia », Chamberlin et son ami Bert Acosta effectuèrent autour de New-York un vol d’endurance de 51 heures.
Acosta, lassé des promesses non tenues de Levine, démissionna. Lévine approcha alors un nouveau navigateur. Le vol était prévu le 13 mai mais commença alors un imbroglio juridique entre Lévine et ses pilotes qui fit que l’équipage du Bellanca ne put que constater, au sol, le départ de Lindbergh et son succès. Bellanca, dégouté, fit alors masquer son nom et la destination « Paris » peinte sur la dérive de l’avion.
Lévine commença à penser à prendre lui même la place de copilote car il comptait plusieurs heures de pilotage aux commandes du « Columbia ». De plus, Chamberlin estimait qu’un navigateur n’était pas indispensable. Or la femme de Lévine était farouchement opposé à cette idée. Le 6 juin la météo s’annonçait belle sur l’Atlantique…
Richard Byrd avait offert à Chamberlin l’usage de son tremplin de décollage sur l’aérodrome de Roosevelt Field, proche de New-York. Chamberlin et son mécanicien sortirent l’avion et firent chauffer le moteur. Lévine, en costume de ville, échappa au regard de sa femme et pendant le roulage grimpa dans l’avion, échangeant sa place avec le mécanicien. A 6h00 du matin la traversée commença…
L’avion suivait la côte. Après Cape Cod, le compas à induction tomba en panne. Chamberlin pensa faire demi-tour mais Levine lui dit : « Continue au compas magnétique, tout sauf la colère de ma femme ». Le temps était au beau fixe. L’avion filait vers la pleine mer. Le Bellanca « Columbia » avait une vitesse de croisière d’environ 165 km/h et atterrissait à 90 km/h.
Chamberlin et Levine enfilèrent leurs combinaisons de vol et firent l’inventaire de la cabine : un pistolet de fusées éclairantes, un radeau gonflable de sauvetage, une lampe de poche, deux bouteilles de soupe au poulet et une de café, dix sandwiches, une douzaine d’oranges, des combinaisons de vol fourrées. Chamberlin n’avait pas pris de rames pour le canot pensant qu’elles ne serviraient à rien en cas d’amerrissage loin des côtes.
Il n’avait pas pris non plus de cartes pour l’Allemagne. Il pouvait s’allonger pour dormir sur le réservoir supplémentaire à l’arrière de la cabine et laisser Lévine piloter. Au lever du deuxième jour, ils commencèrent à apercevoir des navires. Le troisième jour, vers 15h3, c’était le grand paquebot Mauretania. Avec son exemplaire du New-York Times, Chamberlin constata que ce bateau avait dû quitter Cherbourg le veille et qu’il devait être à peu près à 700 km de la France. Ci-dessous le Mauretania en pleine vitesse
Chamberlin le survola dans la longueur et nota le cap suivi, cap qui le dirigerait vers la France. Trente minutes plus tard, ils repérèrent le croiseur américain Memphis qui ramenait… Charles Lindbergh aux Etats-Unis ! A la fin du deuxième jour de vol, ils survolèrent Lands End, la pointe ouest de la Grande-Bretagne, puis Plymouth à 20h15. Ils traversèrent la Manche et trouvèrent une couche nuageuse compacte qu’ils contournèrent par le nord.
Le jour se levait. Chamberlin laissa Levine piloter et alla se reposer sur le réservoir arrière. Il fut soudain réveillé par le virage engagé que Lévine avait provoqué en entrant dans la couche nuageuse. Chamberlin, à moitié endormi, se précipita au poste de pilotage. Il stoppa l’inclinaison du Bellanca et sortit doucement du piqué. Le vitesse revint à des valeurs raisonnables. Ils étaient maintenant en vol en palier à un peu plus de 400 m d’altitude. Lévine, peu experimenté en vol sans visibilité, ne se rendait pas compte que seule la dextérité de pilote de Chamberlin les avait sauvés d’une mort certaine.
On était au troisième jour après le départ d’Amérique. Ils volèrent alors vers l’est au-dessus de la couche. Pensant être au-dessus d’une plaine basse, Chamberlin entreprit une descente prudente pour percer la couche. Et enfin à – à peine à 1000 pieds – ils émergèrent dans du ciel clair… A limite est de sa carte, Chamberlin reconnut qu’il survolait la ville de Dortmund au bord de la Rühr. Il lui fallait maintenant, sans carte, essayer d’atteindre la grande agglomération de Berlin.
Ils volèrent au cap sud-est jusqu’à épuisement de leurs réservoirs. Le moteur eut des ratés et Chamberlin posa sans encombre le Bellanca dans un grand champ. Il était 6h00 du matin et ils étaient à environ 200 km de Berlin. Le 7 juin, ils décollèrent pour aller compléter leur essence à Cottbus et arrivèrent dans l’après-midi à Berlin-Tempelhof où 150.000 Allemands les attendaient. L’accueil à Berlin…
Ils firent ensuite une tournée triomphale à travers l’Europe de l’Est, retrouvèrent à Bremerhaven leurs femmes arrivées en bateau. Ils gagnèrent Le Bourget.
Le 6 juillet Lévine annonça qu’il comptait ramener le « Columbia » aux Etats-Unis par les airs. Chamberlin lui dit : « Non merci, pas avec moi ». Levine choisit alors Drouhin, le pilote francais du record d’endurance de 1926 et avec lui emmena le « Columbia » à Croydon.
Chamberlin et sa femme retournèrent en Amérique par bateau tandis que Lévine fit étudier un retour aérien du Columbia par Maurice Drouhin qui en fixa la date au vendredi 13 août. Lévine, superstitieux, voulut la déplacer et se brouilla avec Drouhin. Par contrat, la traversée de retour ne pouvait pourtant se faire qu’avec Drouhin. Cependant Lévine trouva un pilote anglais, par ailleurs borgne, pour reprendre le flambeau.
Les problème juridiques firent traîner les choses. La saison avançait et Lévine et son pilote finirent par renoncer et se mirent à faire une tournée d’exhibitions du Columbia en Italie et en Autriche. Entre temps le troisième vol transatlantique sans escale, celui de Byrd et de ses compagnons, avait réussi et le 18 juillet 1927 Chamberlin, Byrd et ses équipiers eurent droit à une impressionnante « Ticket Tape Parade » dans Manhattan.
Moralité : les querelles d’ego des pionniers de l’aviation furent à deux doigts de transformer des traversées historiques en drames lamentables. ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot
Illustrations via l’auteur. En ouverture : « Lindbergh le premier, désormais Chamberlin prouve à nouveau la sécurité du vol ».
Prochain épisode : vendredi 29 janvier 2021, avec l’épopée de la traversée épique de Byrd.