Les tendances dressées par le BEA en matière d’accidentologie pour les planeurs durant l’année 2021.
En 2021, le BEA a publié 18 rapports relatifs à des accidents de planeur ou de remorqueur. Ces rapports concernent des accidents qui ont entraîné le décès de cinq personnes. Six autres personnes ont été gravement blessées et cinq plus légèrement. Cinq thèmes ressortent plus particulièrement de ces événements.
– Marge de sécurité par rapport au relief : il s’agit d’accidents survenant en zone montagneuse, avec l’exploitation d’ascendances (thermiques ou vol de pente) à proximité du relief.
– Déclenchement des recherches et des secours en cas d’accident : le BEA a enquêté sur plus de dix accidents de planeur survenus depuis 2000 pour lesquels le déclenchement des secours a été tardif. Si l’emport d’une balise de détresse n’est pas obligatoire, les balises de détresse installées sur les aéronefs (ELT) ou les balises de localisation personnelle (PLB) permettent de déclencher rapidement les opérations de recherche et sauvetage.
Une alternative à l’emport d’une balise de détresse pourrait être l’utilisation des données OGN qui permettent la localisation des planeurs en temps réel et qui ne sont, aujourd’hui, utilisées qu’une fois l’alerte donnée pour définir une zone de recherche autour de la dernière position connue. Une réflexion sur la faisabilité de cette alternative est en cours à la DGAC.
– Position inusuelle du planeur en remorquage : il peut s’agir de « positions hautes » du planeur, entraînant la perte de contrôle de l’aéronef remorqueur (avion ou ULM) mais aussi des positions basses du planeur après décollage, dans certaines conditions de gradient de vent et avec des planeurs chargés nécessitant une forte vitesse en remorquage.
– Incapacité du pilote : les rapports cités mentionnent la fatigue du pilote comme facteur contributif associé aux manifestations de l’hypoxie dès 1.500 m d’altitude. Pour rester dans le domaine des conditions physiques du pilote, le BEA indique que « les limitations du certificat médical de classe 2 ne sont pas règlementairement applicables aux vols de remorquage réalisés en ULM. Si le risque associé à une limitation médicale est encouru uniquement par le pilote du remorqueur, on peut considérer qu’il s’agit de sa propre responsabilité et qu’il peut juger ce risque acceptable. Dans le cadre d’un vol de remorquage, les occupants du planeur peuvent être exposés à un risque médical non maîtrisé au travers de l’attelage ». Un accident mentionné illustre ce thème ayant entraîné une recommandation de sécurité à destination de la FFVP relative aux exigences médicales en remorquage de planeur par ULM.
– Détection d’obstacles : « les câbles tendus (obstacles filiformes) représentent un danger pour la navigation aérienne notamment dans les zones montagneuses où une forte activité à basse hauteur ou proche du relief existe. L’identification et le signalement des câbles sur les cartes aéronautiques et la documentation SIA (AIP ENR5) peuvent s’avérer insuffisamment précis et exhaustifs » indique le BEA.
Par ailleurs, « au sein de la Fédération française de Vol Libre (FFVL), la commission Sites et Espaces de pratique a créé une base de données, via un site internet www.parazones.com, qui recense de manière non exhaustive les obstacles aériens mais également les sites de pratique, les types d’activités, les zones de dangers et les points d’intérêts. L’enrichissement de cette base de données repose sur la contribution active des pratiquants. Ce site en accès libre est ouvert à tous les acteurs aéronautiques. Le Flarm dispose d’une base de données recensant les obstacles dont les câbles permettant d’alerter le pilote pendant le vol. Cette base de données est disponible sous la forme d’une option (payante) à télécharger dans le Flarm ». ♦♦♦
Lien vers le site du BEA pour retrouver les rapports des événements pris en compte en 2021.
