Les casseroles de Lockheed…

Quand Lockheed Aircraft s’intéressait aux avions légers…

1944 : l’ingénieur Frank Thorp travaille chez Lockheed et il propose à son employeur de concevoir un petit biplace de sa conception. Ce sera le Little Dipper (à la fois la « petite louche » ou la « petite casserole » mais aussi la constellation de la Petite Ourse…).

Le manque d’aluminium en cette fin de guerre conduit Frank Thorp à réduire ses ambitions et aboutit à la construction d’un tout petit monoplace qui se veut être le « scooter des airs » de l’armée américaine.

L’Allemagne s’effondre plus vite que prévu et face à la disparition du marché, Lockheed essaye alors de vendre le projet comme mini-avion de loisir super économique. C’est un ULM métallique avant la lettre… Ce sera sans succès car les Américains, fanas de grosses voitures, le sont aussi de gros avions… Deux exemplaires seront construits et la « petite casserole » métallique prouva qu’elle volait bien et qu’elle était 50 ans en avance sur le temps des ULM.

Ses caractéristiques sont les suivantes : 7,62 m d’envergure, masse maximale de 329 kg, moteur Franklin 2-cylindres opposés de 50 ch, distance franchissable de 360 km. En 2015, un constructeur amateur américain a réalisé une réplique échelle 1. Celle-ci décolle et se pose à 55 km/h en moins de 30 m (100 ft) avec un moteur un peu plus puissant, un Lycoming 4-cylindres de 65 ch, et quelques renforts d’aluminium en plus.

1945 : Lockheed passe à la « grosse casserole », le Big Dipper (photo d’ouverture), un biplace métallique à hélice propulsive… Vive le marché de l’avion privé d’après guerre ! Le Big Dipper (également la constellation de la Grande Ourse, un clin d’oeil astronomique aux Shooting Star, Constellation, Starfire…) se veut un biplace métallique prometteur. Face aux projets de Douglas (Cloudster), North American Aviation, Beech, Waco, Piper, etc. Lockheed ne veut être en reste et, dès juillet 1945, commence dans un secret bien mal gardé à construire un prototype de biplace. C’est une extrapolation du Little Dipper due au même ingénieur, Frank Thorp.

Son design est original car le moteur, un Continental de 100 ch, est placé au milieu du fuselage et entraîne, par un long arbre, une hélice propulsive située dans la dérive arrière. L’hélice propulsive avait à cette époque de nombreux fans car elle était supposée avoir un meilleur rendement, ne pas occasionner des variations de centrage au cours des phases de vol, et dégager la cabine qui pouvait alors ressembler à celle d’une voiture…

Mais cette hélice était située dans une zone d’air perturbé à l’arrière du fuselage. Il fallait donc l’en éloigner le plus possible, ce qui nécessitait une transmission complexe entre le moteur et celle-ci, comme le montre le projet Waco Aristocraft de la même année. Frank Thorp n’avait pas retenu l’option de la situer en haut de la dérive et comptait absorber les vibrations de l’arbre de transmission par un simple joint en caoutchouc, une sorte de silent-bloc en quelque sorte.

Après 40 heures de vol, le prototype tenta un décollage ultra court, décrocha et s’écrasa sans gros dommages pour les deux personnes à bord. Notez que l’avion s’était écrasé à plat et que le moteur n’était pas venu taper dans le dos des pilotes. Et ce fut la fin de l’aventure de Lockheed dans le domaine de l’aviation légère !

Et pourtant sur le papier, cette « grosse casserole » avait des qualités. Avec ses 100 ch et une masse maximale de 650 kg, bienvenu dans le monde monde du LSA (Light Sport Aircraft !). L’appareil croisait à 190 km/h avec un moteur – hum ! – censé de pas chauffer au cours des longs roulages en Californie et cuire le dos des occupants… Bye, bye Lockheed qui a su, à temps, se débarrasser de ses petites et grandes casseroles…   ♦♦♦

Photos © Lockheed