Plaidoyer pour les applications de navigation sur « moving-map » !
Avec ce sujet, on enfonce assurément des portes ouvertes en précisant que, de nos jours, l’usage d’une application de navigation avec GPS intégré dans un équipement électronique s’avère utile et nécessaire pour voler le plus sereinement possible. Ce n’est assurément pas nouveau comme idée et ce sujet a déjà été abordé ici par le passé. Bon nombre de pilotes sont ainsi désomais équipés, soit via un GPS installé sur le tableau de bord de leur appareil soit via tablettes ou smartphones alias un moving-map mobile, non considéré comme moyen de navigation primaire par la réglementation mais largement suffisant et fiable pour s’en servir.
Avec l’espace aérien qui reste complexe, voire se complexifie régulièrement à coups de Notam et SUP-AIP, avec un nombre de pénétrations d’espaces aériens contrôlés par des aéronefs de la Circulation Aviation général (CAG), le suivi précis de sa navigation devient en VFR une nécessité absolue pour éviter l’infraction et/ou le comité d’accueil à l’arrivée sous
la forme de gendarmes…
Ces équipements qui sont diffusés, depuis près de trente ans, ont considérablement changé la préparation et le suivi des vols en temps réels mais l’évolution technique a été continue. On est loin des premiers GPS portables dans les années 1990 où il fallait se contenter d’un écran monochrome tout au plus de 5 cm de côté, sur lequel figuraient les limites de l’espace aérien, la localisation des aérodromes avec les paramètres du vol (vitesse, route, temps à destination, écart de route…).
De nos jours, ce peut être un grand écran couleur tactile, pouvant afficher le suivi de tous les systèmes de l’aéronef, radio et transpondeur compris, en plus de la navigation, le tout avec la possibilité de « customiser » son affichage selon ses goûts ou la phase de vol. Pour certains systèmes, l’apprentissage de toutes les fonctions peut prendre plus de temps que la prise en main de l’appareil en matière de pilotage…
Cet apprentissage de tels équipements nécessite donc du temps et de la méthode. S’ils apportent indéniablement un « plus » en matière de sécurité des vols, ils peuvent aussi apporter des « moins » dans certains cas. Ces différents points peuvent varier d’un équipement à l’autre, installé ou non sur la planche de bord et les offres sont tellement nombreuses qu’il n’est pas possible de rentrer dans les détails de chaque équipement.
La CAA anglaise a diffusé par le passé une brochure intitulée « VFR Moving Map » faisant le tour de la question dont une partie du contenu sera reprise ici avec ou sans complément.
Si les applications sont nombreuses – on peut notamment citer Skydemon, SDVFR Next,
Mach 7, EasyVFR, Air Navigation Pro, ForeFlight… – certaines vont au-delà du suivi de la navigation proposant un accès à l’environnement, qu’il s’agisse de l’espace aérien (Notam, SUP-AIP, RTBA, ZIT, ZRT…) ou des conditions météorologiques (Taf, Métar, Wintem, Temsi…) voire les aspects Aéronefs (centrage, bilan carburant…), le summum étant en fin de préparation la possibilité de générer son « dossier de vol ».
La CAA précise que plusieurs systèmes peuvent être utilisés en même temps, avec par exemple un « moving-map » sur le tableau de bord mais aussi une tablette ou un smartphone utilisant une application de navigation, le tout renforçant la conscience de la situation (espace aérien, circuits d’aérodrome, positions horizontale et verticale dans l’espace), une nécessité pour une prise de décision optimale, par exemple en cas de déroutement. La CAA indique qu’outre-Manche, « l’usage correct » d’un « moving-map » pourrait supprimer 85% des pénétrations en espace aérien contrôlé. Ainsi, l’usage de tels équipements est vivement recommandé pour améliorer sa conscience de la situation, bénéficier d’alertes mais « cependant, cette technologie ne doit pas être le seul moyen de préparer et de naviguer ».
On peut rajouter que deux tablettes n’apportent pas la redondance généralement recherchée en aviation car bien que reposant sur une source électrique indépendante, toutes deux peuvent devenir inopérantes au même moment par forte température par exemple… Cette situation a déjà été rencontrée par des pilotes.
D’où la nécessité de bien suivre en continu sa navigation et être apte à basculer rapidement sur une carte « papier » qui reste une bonne pratique à conserver à bord. Ceci impose de garder des compétences en suivi de navigation à l’estime, à la montre et à la carte, ce qui doit demeurer dans un cursus de formation même si certains élèves peuvent considérer que c’est de l’aviation ancienne ! Une fois le brevet acquis et l’usage recommandé d’un GPS, il faut s’attendre à un émoussement des compétences dans ce domaine.
Une menace est à mentionner ici au niveau de la taille des écrans des équipements portables. Plus l’écran est large et plus son coût est important d’où la volonté parfois de limiter les frais.
Si un smartphone peut être utilisé, son écran est de faible taille, limitant la vue d’ensemble en lisibilité. Il ne faut pas hésiter à zoomer car si les cartes « papier » utilisées comme carte digitale ne varient pas avec le zoom, c’est moins le cas avec des cartes « maison » vectorielle dont l’avantage est d’être mises à jour tout au long de l’année via les cycles Airac. L’inconvénient est que selon le choix de l’agrandissement, certaines informations peuvent disparaître ou apparaître selon le niveau de zoom.
Un récent Rex aborde cette menace sous le titre « Mauvaise lecture TMA sur SDVFR : « Mauvaise lecture et interprétation de la TMA Lyon 03 sur SDVFR aux environs du point MA. J’avais le mauvais zoom, je n’ai pas vu l’espace contrôlé entre 4.500ft et FL065. Après consultation avec Lyon, je suis resté en dehors de la zone, mais par chance ! ».
– Résumé de l’évènement : SDVFR Next propose plusieurs cartes en fond d’écran : 1) La carte SDVFR de base qui permet d’avoir plus de détails en zoomant. 2) La carte SDOACI qui ressemble à la SDVFR en plus détaillée sans possibilité de rajouter des détails en zoomant.
3) Les cartes officielles du SIA que nous connaissons tous, également sans possibilité de rajouter des détails en zoomant.
Les indications de zones des cartes de SDVFR sont différentes de celles des cartes du SIA.
Les identifiants des zones apparaissent plutôt en bordure alors que les cartes SIA ont des cartouches (parfois bien cachés) dans la zone. Dans le cas présent, la TMA Lyon 3 avec son plancher à 4.500 ft peut ne pas apparaître sur SDVFR ou SDOACI si la zone n’est pas zoomée correctement. Le pack SIA est payant chez SDVFR Next et propose les cartes SIA que nous avions l’habitude d’utiliser.
– Enseignements de sécurité : SDVFR est un très bel outil utilisé par de nombreux pilotes.
En navigation, il est utile de bien choisir sa carte avec ses avantages et ses défauts pour ne pas pénétrer dans une zone en toute bonne foi.
Ainsi, des menaces peuvent exister, à prendre en compte car associées à l’usage des « moving-maps ». Celle mentionnée ci-dessus n’est pas la seule. L’usage d’un « moving-map » peut entraîner une « addiction » à l’écran et limiter la pratique du « voir et être vu » en regardant dehors, sans évoquer l’accroissement parfois des angles morts pour le pilote imposés par une tablette montée sur son support et limitant le champ visuel… Et une étude anglaise a déjà analysé l’impact des équipements d’Electronic Conspicuity (EC, détection électronique) sur les facteurs humains en aviation générale, qui ne détectent pas tout et peuvent entraîner le pilote à se « disperser ».
Si les « bonnes pratiques » concernant l’usage d’un GPS ont été diffusées au fil des années,
y compris sur ce site, des rappels peuvent ne pas être inutiles ! Avant d’utiliser un tel équipement en vol, il faut bien en connaître le mode d’emploi, une phase d’apprentissage à faire au sol, dans un premier temps avec le manuel d’utilisation puis la pratique réelle.
Des tutoriels sont souvent disponibles, une fonction Simulation est généralement proposée.
Pour la partie Utilisation en vol, un ou plusieurs vols d’accoutumance seront sans doute nécessaires, à mener en vol local ou sur une courte navigation déjà pratiquée par le passé.
Un second pilote à bord sera le bienvenu pour assurer la sécurité, prendre les commandes pendant que l’attention est concentrée sur l’équipement. Pour conserver cette capacité d’utilisation, il faudra utiliser le même équipement régulièrement, pour être fluide et pouvoir trouver la fonction recherchée très rapidement s’il faut opérer sous pression temporelle.
Cette utilisation « opérationnelle » permettra de limiter le temps d’interaction avec l’équipement pour assurer la veille extérieure.
En début de saison, après une coupure hivernale ou un changement de système (exemple : passer de SDVFR à SDVFR Next…), une révision s’imposera sans doute en vérifiant que l’on a bien la dernière version de l’application, que les éventuelles batteries de secours sont bien chargées si une prise USB n’est pas disponible à bord, la connectique opérationnelle.
Les supports de tablette sont également à contrôler au niveau de leur état et leur bon fonctionnement. Leur emplacement à bord est à surveiller pour limiter angles mort et interdire toute interaction avec les commandes de vol. Une tablette qui tombe soudainement au décollage peut mener à l’accident si l’attention du pilote est attirée par ce problème.
Avant de partir en vol, il faut charger les dernières informations (météo, espace aérien), vérifier sa route et son profil vertical en fonction de l’éventuel relief sur la trajectoire. Après décollage, il faut s’assurer que la position indiquée par le « moving-map » est cohérente avec la carte « papier » et l’environnement visuel. Si de nos jours, on ne peut être certain à 100% de ne pas être brouillé (jamming), ce dernier est relativement aisé à être diagnostiqué par perte du signal GPS, le risque majeur relevant plutôt du « spoofing », c’est-à-dire l’affichage d’une position décalée par rapport à la réalité avec un signal factice de puissance supérieure à celle des satellites concernés et émis par une station au sol. Pour l’heure, la France n’est pas concernée dans le temps long mais peut l’être ponctuellement – situation peut-être rencontrée durant le Jeux olympiques 2024 ou pendant un exercice militaire. Flight Radar 24 propose une cartographie liée au « GPS jamming ».
Durant le vol, la consultation du « moving-map » doit être occasionnelle, l’essentiel du temps devant être consacré au scanning visuel à l’extérieur. Évitez les altitudes rondes pour « disperser » les trajectoires dans le plan vertical, l’usage des GPS faisant que des trajectoires opposées peuvent être suffisamment précises pour mener à la collision. Attention aux passages de la verticale d’un aérodrome ou d’une balise quand un VOR est encore opérationnel ! En cas de déroutement, imposant une subite augmentation de la charge de travail, ne pas se concentrer à 100% sur le « moving-map » mais séquencer toutes les tâches
à mener en surveillant l’extérieur ou les conditions météorologiques si c’est la raison du déroutement.
Au passage ou à proximité de points « critiques » (limites de zones d’espace aérien, proximité d’aérodromes ayant une activité spécifique comme le décollage au treuil pour les planeurs,
la voltige pour les avions ou le parachutisme, bien vérifier le niveau de zoom de l’affichage et évaluer ses distances. Après le vol, l’analyse de la trajectoire suivie est un excellent support pédagogique en instruction lors du débriefing, qu’il s’agisse d’une navigation un double ou en solo. Une fois breveté, une telle analyse peut aussi être réalisée comme auto-évaluation en validant sa trajectoire, son intégration et même son plan en approche. ♦♦♦
Photos © Dynon, ForeFlight, Flight Radar 24
Brochure « VFR Moving Map » de la CAA en téléchargement avec ce lien :
MovingMaps