L’amélioration de l’anti-collision avec une meilleure conscience de la situation.
L’ADS-B fait déjà partie du vocabulaire aéronautique ces derniers temps et cet acronyme va faire parler de lui ces prochaines années. De quoi s’agit-il ? L’ADS-B – pour Automatic Dependent Surveillance-Broadcast – est une technologie permettant de « localiser » et de « voir » les trafics, ce qui peut être utile pour les pilotes et pour les contrôleurs. Au lieu de s’appuyer sur la technologie du radar, l’ADS-B utilise la précision du GPS. Ainsi, contrairement au radar, le système fonctionne à basse hauteur, en zone montagneuse, et même au sol sur les pistes ou taxiways.
En d’autres mots, un équipement ADS-B est constitué d’un émetteur (comprendre un transpondeur en pratique) complété d’une position GPS pour améliorer la « visibilité électronique » de l’aéronef. Ansi, un transpondeur mode S permet d’être « vu » par le contrôle aérien, les trafics commerciaux et militaires mais si le transpondeur est apte à l’ADS-B, en rajoutant l’information du GPS, le système deviendra ADS-B « Out » et les appareils équipés en ADS-B « In » pourront « voir » la position de l’appareil équipé ADS-B « Out ».
Dans la version « sophistiquée », l’ADS-B peut en effet donner sa position mais surtout recevoir la position des autres trafics aux alentours et même (du moins aux Etats-Unis…) des données météorologiques en temps réel. Ainsi, cet équipement diffuse l’identité, la position, la route et la vitesse d’un aéronef quand il s’agit du système « basique », dit ADS-B « Out ». C’est l’équivalent du « se faire voir ». Les aéronefs équipés du système le plus « sophistiqué », dit ADS-B « In », reçoivent en plus les informations des autres aéronefs. C’est l’équivalent du « voir et recevoir ».
Si l’information est compatible avec l’écran de l’EFIS ou de la tablette utilisée pour la navigation, la position des autres trafics aux alentours est reportée à l’écran, donnant une image concrète de la position des autres aéronefs dans le secteur et leurs trajectoires, conflictuelles ou non. Pour les planeurs, le système Flarm (équipant tous les planeurs volant en France) joue le même rôle mais n’est pas reçu par les avions, sauf ceux équipés du PowerFlarm.
A noter que l’EASA a approuvé récemment l’installation à poste fixe du Flarm sur les hélicoptères, ce qui est déjà le cas en pratique pour la majorité des hélicoptères volant en Suisse mais aussi pour certains opérateurs institutionnels en Allemagne. Le Flarm, autorisé sur ELA2 (monomoteurs de moins de 2 tonnes) est désormais autorisé sur les avions certifiés CS-23, CS-27 et CS-29.
L’un des intérêts du système ADS-B est d’améliorer l’anti-collision, en fournissant aux contrôleurs et aux pilotes la position des autres trafics, participant ainsi à une meilleure conscience de la situation, notamment autour des aérodromes et aéroports, là où se concentre le trafic. Ceci dans le cas l’ADS-B « In » dont la réception d’informations météorologiques (gratuites aux Etats-Unis via un réseau de stations au sol diffusant Taf et Métar, au nombre de plus de 400 stations dès la mi-2012 – carte d’implantation ci-dessous) participe également à l’amélioration de la sécurité des vols.
Aux Etats-Unis, la FAA a décidé que tout aéronef devant circuler dans une classe d’espace imposant un transpondeur mode C ou S (il s’agit des classes A, B et C outre-Atlantique et non pas les classes D…) devra être équipé d’un ADS-B « Out » au 1er janvier 2020. Il en sera de même pour toute classe E débutant au FL100 et encore pour tout appareil volant du sol au FL100 dans un rayon de 50 km autour des aéroports protégés par une classe B. Pour faciliter cette transition, la FAA a accordé une aide de 500 dollars pour l’équipement d’un monomoteur à pistons.
D’autres pays vont suivre à différents rythmes, comme le Canada ou l’Australie (où tout nouvel appareil immatriculé doit être équipé ADS-B « Out » depuis 2014). En Europe, depuis juin 2018, tous les nouveaux appareils de plus de 5,7 tonnes ou ayant une vitesse de croisière maximale supérieure à 250 Kt doivent être en ADS-B « Out ». A compter du 7 juin 2020, cette contrainte s’appliquera à tous les appareils de plus de 5,7 tonnes et/ou plus de 250 Kt de vitesse de croisière maximale, qu’ils soient neufs ou pas.
Pour l’aviation générale sous les 5,7 tonnes de masse maximale au décollage, l’Europe n’a pas prévu d’imposer cet équipement, souhaitant convaincre les utilisateurs plus par la raison que par la force, il est vrai après avoir déjà imposé aux usagers par la force le passage coûteux aux VHF 8.33 kHz. De plus, la diffusion en temps réel de données météorologiques reste encore à voir le jour en Europe alors qu’elle est déjà proposée depuis de nombreuses années outre-Atlantique, améliorant la sécurité des vols VFR dont l’accidentologie est meilleure qu’en Europe, un fait qu’il ne faut pas uniquement associer à la plus forte proportion de pilotes qualifiés Instrument Rating (IR) aux Etats-Unis par rapport à l’Europe…
Avec la version n°3 de la CS-STAN, permettant l’installation de nouveaux équipements sur des appareils anciens sans passer par une coûteuse homologation ou certification, l’EASA a souhaité simplifier l’arrivée dans les cockpits des nouvelles technologies, notamment liées à l’usage des GPS et EFIS. Comme l’indique l’équipementier Trigg, un avion certifié EASA avec un transpondeur peut rapidement se convertir à l’ADS-B « Out » avec l’arrivée d’un GPS. L’installation et la partie administrative peuvent se faire aisément en atelier. Son boîtier TN72, « reconnaissable » par tous les aéronefs équipés ADS-B « In », peut ainsi convenir aux avions légers et planeurs, avec une faible masse et un coût anoncé autour de 330 € HT.
En Grande-Bretagne, la CAA a lancé récemment un important chantier, celui de « moderniser » totalement son espace aérien, avec pour cette nouvelle stratégie, l’arrivée de l’Electronic Conspicuity (EC) mise en avant comme principal atout – soit la technologie permettant de visualiser virtuellement les autres trafics, afin améliorer la conscience de la situation. Tous les types d’aéronefs pourraient être concernés, y compris les drones puisque ici ou là des projets réglementaires évoquent l’installation d’un système ADS-B « Out » sur les drones pour être vus des autres trafics, voire ADS-B « In » avec une alerte à l’opérateur du drone de l’arrivée d’un trafic conflictuel près de son drone… ♦♦♦
Illustrations © Garmin, FAA, CAA