Quelques rappels pratiques pour voler en hiver…
Chaque saison apporte ses spécificités. En été, les fortes températures dégradent les performances au décollage et en montée, et un paramètre à ne pas négliger est l’altitude-densité, même en plaine si l’on est en période de canicule. Côté pilote, c’est le risque de déshydratation qu’il faut prendre en compte. Avec l’hiver et les basses températures, l’air dense et froid devient bénéfique aux performances du moteur, à la portance mais beaucoup moins côté pilote.
Une vigilance accrue dès la prévol
Dès la sortie de l’aéronef du hangar, la prudence s’impose. Le sol peut être gelé, glissant. Il faut déjà être équipé en conséquence côté chaussures mais aussi vêtements chauds, avec des gants pour assurer la visite prévol dans de bonnes conditions. Si l’appareil est resté dehors, il faut particulièrement surveiller l’état de surface des surfaces portantes, les entrées d’air côté moteur, les charnières des gouvernes et le bon débattement de celles-ci, les mises à l’air libre des réservoirs, le bon fonctionnement du réchauffage-Pitot si l’appareil en est équipé…
Ne pas oublier les carénages de train qui ont la fâcheuse tendance à embarquer de la boue qui peut aller se loger dans le train, voire se transformer en « caillot » une fois sèche et bloquer une roue, endommager un pneu ou limiter l’efficacité du système de freinage tout en apportant leur masse et de possibles vibrations. Les purges des réservoirs sont impératives, l’idéal étant d’avoir auparavant rempli les réservoirs à fond à la fin du précédent vol afin d’éviter toute condensation.
En aucun cas il faudra laisser du givre ou de la neige, comme le montre la photo de la CAA New-Zealand ci-dessous. Il ne faut en effet pas compter sur le souffle hélicoïdal pour faire le travail… Des résidus pourraient limiter le débattement des gouvernes, modifier le profil de voilure et donc augmenter la vitesse de décrochage. Attention à de l’eau qui pourrait s’être immiscée au bord de fuite d’une gouverne (l’évacuation étant bouchée…), se transformant en glace par la température en altitude et entraînant un mauvais équilibrage statique de la gouverne… Il en est de même pour un cône d’hélice et la création d’un balourd à la rotation.
Il se peut aussi que les parties transparentes du cockpit se couvrent de buée en cabine. Si le pare-brise a été lavé de l’extérieur, il doit avoir été bien séché pour ne pas risquer la formation de givre avec la prise d’altitude. Dès la mise en route, c’est ainsi l’occasion de vérifier le bon fonctionnement du système de désembuage, avec un chiffon disponible à portée de main, et aussi du circuit de chauffage. Ce dernier système impose une vigilance et la présence d’un détecteur de monoxyde de carbone est assurément un « plus », de préférence électronique, solution bien plus efficace que la « pastille » changeant de coloration. C’est une menace, comme le prouvent plusieurs rapports du BEA, avec de possibles infiltrations de monoxyde de carbone en provenance du moteur via le système de chauffage cabine.
De la préparation du vol et de la météo
Dans son concept elle n’est pas différente d’une préparation faite en été mais certains points peuvent devenir plus cruciaux. En hiver, même dans la partie nord du pays, on peut très
bien rencontrer des « temps de curé(e) » avec un ciel bleu, des visibilités à l’infini mais les probabilités restent plus élevées pour subir un ciel couvert, des visibilités moyennes. Il faut donc s’y préparer…
Le soleil étant moins haut dans le ciel, il peut être gênant, notamment en finale. L’emport de lunettes de soleil reste donc une nécessité car après une navigation sous un ciel couvert 8/8e, maussade, il n’est pas impossible, une fois en finale, de se retrouver face à un soleil passé sous la couche nuageuse peu avant son coucher à l’ouest, avec un QFU évidemment orienté à l’ouest, vents dominants obligent. On notera que les journées sont plus courtes en hiver et donc la plage « volable », entre les brouillards matinaux et le coucher de soleil, peut être courte, imposant de bien prendre en compte la notion du temps. La luminosité en fin de journée, sous un ciel couvert, peut aussi constituer un facteur aggravant.
L’analyse météo doit bien prendre en compte les Métar et Taf mais il faut s’en méfier, surtout si le Métar est automatique ou si le Taf, prévu pour les IFR, annonce du Cavok dans l’après-midi alors que la matinée est brumeuse sans grande évolution. Le pic de température intervient en début d’après-midi, si l’évolution n’a pas été marquée à cet horaire, il y a peu de chance que la situation s’améliore ensuite… La prévision météorologiques des basses couches ne constitue pas la priorité de Météo-France car les clients « rentables » sont les compagnies aériennes qui atterrissent en automatique avec des visibilités quasi-nulles… Il est donc utile de multiplier les sources avec différentes applications météo offrant des images satellites, l’usage des webcams sur les terrains, voire de passer un coup de téléphone au club à destination.
Dans les Métar, il faudra prendre en compte le « spread » entre la température ambiante et le point de rosée. Si cet écart est faible, les risques de givrage sont importants. Si le Taf évoque des probabilités de brouillards givrants, c’est que l’on est déjà dans une situation incompatible avec le vol en VFR. Le renoncement n’est pas que théorique. Attention aux formations de brouillards se formant en début de journée après une nuit froide et un lever de soleil sous un ciel parfaitement dégagé, car la température minimale, inertie de la masse d’air oblige, intervient après le lever du soleil. Idem en fin de journée quand une nappe de brouillard proche du sol peut se former rapidement et recouvrir le paysage. Des conditions anticycloniques ne sont ainsi pas forcément synonymes de bonnes conditions météo.
Pour la croisière, la carte Temsi permet de noter l’altitude de l’isotherme 0°C, paramètre à prendre en compte. Attention à éviter la proximité de nuages, dans le plan vertical, avec les risques de gouttes de pluie en surfusion qui se transforment aussitôt en givre dès l’impact sur une surface froide. Le suivi des conditions météorologiques durant le vol doit être effectué continu, avec en tête des solutions en cas de déroutement, voire de retour au point de départ.
En France, avec un bon réseau d’aérodromes disponibles, une urbanisation importante, un suivi possible du vol par un SIV, l’usage de balises de détresse à bord… en cas d’atterrissage forcé, les risques ne sont pas ceux que l’on retrouverait dans le bush canadien, perdu « au milieu de nulle part ». Mais il est bon d’avoir des vêtements chauds sur soi, voire de disposer d’un kit de survie un peu plus élaboré que la trousse de secours réglementaire, surtout si la navigation doit passer par des zones peu peuplées.
Démarrage et roulage
Le démarrage du moteur va nécessiter des modalités différentes par rapport à l’été, avec plus d’injections au départ, le tout à vérifier auparavant dans le manuel de vol. Si le moteur n’a pas tourné depuis un certain temps, la batterie n’est peut-être pas totalement chargée. Il faudra
la solliciter le moins possible et donc utiliser le moins de servitudes électriques possible
avant le démarrage du moteur. Si la première tentative de démarrage a échoué, il faut avoir la patience de laisser le temps au démarreur de « se reposer » avant la seconde tentative.
Trente secondes à une minute sont une valeur souvent indiquée dans un manuel de vol.
Il faut ensuite analyser pourquoi le moteur n’a pas démarré. S’il n’a pas toussé une seule fois, c’est qu’il doit lui manquer du carburant. S’il a effectué quelques tours de moteur avant de s’arrêter, c’est qu’il a déjà consommé tout le carburant injecté auparavant et qu’il faut donc poursuivre les injections, quitte à user de la manette de gaz associée à la pompe de reprise juste après son démarrage pour « l’entretenir » et obtenir un régime régulier. Il est également possible aussi de givrer dès le démarrage du moteur, d’où la nécessité d’actionner parfois le réchauffage-carburateur avant le démarrage.
Une fois moteur en route, la pression d’huile est classiquement le paramètre à surveiller mais encore plus en hiver, car l’huile sera moins fluide au départ. Si les températures extérieures deviennent vraiment négatives, l’usage d’une autre huile peut devenir nécessaire et/ou un préchauffage du moteur au préalable dans un hangar avec un système adapté. Ne pas oublier l’alternateur après la mise en route, surtout si la batterie a été sollicitée longuement pour le démarrage. Il sera temps ensuite de mettre en route ce qui nécessite de l’électricité, de l’anti-collision à la VHF.
Le roulage doit être mené à faible vitesse car le sol peut être contaminé par de l’eau, de la boue, des feuilles mortes, de la glace… Le coefficient de frottement des pneus est modifié.
Un essai de frein dès les premiers mètres de roulage va renseigner sur son efficacité face à l’état de surface du taxiway. L’idéal est d’utiliser le moins possible les freins, en évitant les flaques d’eau ou zones boueuses pour éviter toute projection.
Décollage, montée et croisière
Sur piste en herbe, avec un sol lourd, un alignement en tout début de piste est à retenir
car les distances de roulage et de décollage vont être plus longues avec une piste contaminée. Il faudra bien surveiller l’accélération pour éviter d’atteindre une « butée » due à la traînée des roues dans la boue qui pourrait limiter l’accélération à partir d’une certaine vitesse. Il faut encore se donner un point de repère où l’accélération-arrêt sera appliquée.
Le manuel de vol est à consulter au préalable si une procédure particulière est mentionnée sur pistes « mal préparées » qu’il s’agisse d’une configuration de volets différente ou d’une vitesse légèrement diminuée à la rotation.
Si l’appareil est équipé d’un train rentrant, il peut être utile de recycler une fois le train durant la montée pour évacuer toute terre ou boue des jambes de train, des trappes et des logements afin de limiter les « emports » non souhaités qui peuvent geler ensuite durant le vol et créer
un problème à l’arrivée, lors de la sortie du train avant l’atterrissage.
Comme déjà dit, attention aux masses nuageuses à proximité, surtout si l’on passe en dessous en évitant les « virga ». Surveiller la température extérieure si l’appareil est équipé d’un thermomètre extérieur et aussi observer régulièrement la cellule de l’appareil, dont les bords d’attaque de voilure. Il faut éviter de voler de façon continue dans une zone où la température extérieure est proche de zéro. Il est alors souhaitable soit de descendre pour retrouver des températures plus « chaudes » soit de monter pour voler sous des températures nettement négatives comme le montre ce croquis de la CAA new-zelandaise (francisé par aeroVFR) avec le cas d’une inversion de température et la présence de pluie verglaçante.
L’application régulière du réchauffage-carburateur permet de lever le doute en la matière.
On le sait via l’étude du BEA, les différents diagrammes évaluant la probabilité de givrage carburateur, variables d’un pays à l’autre, sont sujets à caution, ne devant servir que de base de travail mais aux limites très floues.
Si le paysage a été recouvert les jours précédents d’une couche de neige, même dans son environnement local, cela peut changer tout et rendre plus difficile l’identification de repères bien connus car le manteau neigeux va gommer le moindre relief et uniformiser le paysage, en « l’aplatissant ». Un lac gelé peut ainsi être moins visible, le réseau routier disparaître à la vue, des massifs forestiers perdre de leur ampleur visuelle. Une bonne présence « dans la boucle » s’impose pour conserver la conscience de la situation. Une carte, un GPS se doivent d’être présents en cas de doute.
Des visibilités moyennes, avec des conditions brumeuses, peuvent rendre plus difficile l’identification de l’horizon naturel, imposant de se référer à l’horizon artificiel. Attention
au passage intempestif en IMC en ayant côtoyé des masses nuageuses qui peuvent au fur
et à mesure de l’avancement de l’appareil s’épaissir localement, suite à la présence d’humidité supplémentaire liée à la forêt par exemple, le tout avec perte des références visuelles. Certaines situations peuvent aussi mener à de la désorientation spatiale.
Approche et atterrissage
Comme déjà évoqué avec la préparation météo, attention aux phénomènes de brumes et brouillards, qui peuvent se former rapidement avec la chute de la température en fin de journée. Il est possible d’avoir de bonnes visibilités en croisière, en altitude, et de subir une visibilité nettement moindre dans les basses couches lors de l’approche. Des cas montrent qu’une fine nappe au-dessus de la piste, non visible en finale du fait de la hauteur et de la vision verticale, peut s’avérer gênante pour évaluer sa hauteur à l’arrondi avec alors une visibilité horizontale…
Une fois les roues au sol, les problèmes de freinage et de roulage restent identiques à ceux rencontrés au départ, avec la nécessité d’absorber l’énergie cinétique jusqu’à la vitesse de roulage. L’état de surface peut être variable, glissant, limitant l’efficacité du freinage. Attention aux conditions de vent de travers dont les limites acceptables pourront être diminuées si besoin. Il faut rapidement vérifier l’efficacité du freinage par petites actions répétées et non
pas un freinage intensif risquant d’entraîner un phénomène d’hydroplanning.
Malgré tous ces nombreux points à prendre en compte, voler en hiver reste une bonne chose à pratiquer, éventuellement avec un instructeur si besoin, même pour un court vol local car cela permet de conserver des compétences, de « garder la main » au niveau de sensations, tout en suivant au jour le jour les conditions météorologiques pour bénéficier d’une fenêtre favorable au VFR… ♦♦♦
Photos © CAA/New Zealand et F. Besse/aeroVFR.com