Dernier tome de la trilogie sur les avions Marcel Bloch avec la série des chasseurs.
Après avoir présenté les deux premiers tomes (ici et là), on ne pouvait passer sous silence
le dernier de cette trilogie signée Philippe Ricco. Et pour cause, une bonne moitié de la pagination est consacrée aux premiers chasseurs conçus par les Avions Bloch, la série des MB150 à 157. Tout a vraiment mal commencé par un MB150 pataud, court sur pattes, avec
une cinématique du train principal complexe pour replier les roues en arrière du longeron.
De plus, l’appareil refuse de décoller, étant mal centré, le calage d’aile inadapté. De sérieuses modifications seront nécessaires pour parvenir à le faire voler en mai 1937, dix mois après le premier point fixe !
Parti en retard par rapport à la concurrence pour répondre à un cahier des charges de 1934 émis par l’armée de l’Air, qui souhaite se débarrasser des chasseurs d’ancienne génération,
à cockpit ouvert ou encore biplan, Marcel Bloch a choisi un moteur Gnome et Rhône à refroidissement par air, sans possibilité de monter un canon dans l’axe comme les concurrents motorisés Hispano-Suiza. C’est ce qui va sauver le MB150, développé sur fonds propres, car l’appareil retenu par l’armée de l’Air est le MS-405, futur MS-406 en série, avec un Hispano Suiza à refroidissement liquide mais dont le motoriste ne parvient pas à produire plus du tiers des moteurs nécessaires aux 900 et quelques MS-405/MS-406 commandés. D’où le repli de l’Etat sur la solution Bloch et son Gnome malgré que ce denir ne soit pas encore validé… surtout après le record de vitesse du Messerschmitt 109 à plus de 610 km/h qui sème la panique en France.
Le MB-150 n’atteint pas les 500 km/h, l’hélice n’est pas adaptée, le moteur chauffe, le train pose problème, aucun armement n’a été testé et l’appareil décroche à l’atterrissage. Tel est le bilan des premiers vols par les pilotes du CEMA, le CEV de l’époque. Cinq motorisations successives seront testées, les modifications de la cellule vont s’enchaîner, mois après mois, afin de viser une version MB-151 de série « acceptable ». Nationalisations de 1936 obligent, le programme est déjà géré par la SNCASO dont l’administrateur reste Marcel Bloch. Ce dernier s’engage à produire le chasseur en 8.000 heures d’assemblage, la moitié de ce qu’exige le MS-405, et il est prêt à produire en série via des entreprises sous licence. Ceci va permettre de décrocher une première commande de 25 exemplaires puis 450 supplémentaires au vu de résultats en essais par les pilotes de l’État car le prototype aux 25 heures de vol n’a pas encore été vraiment évalué… Malgré 1.000 ch, il vole moins vite que le MS-406 et ses 860 ch.
Comme on le voit, le programme de chasseur signé Bloch revient de loin car le 150 sera suivi du prototype 151 prévu pour la série mais remplacé par le 152 produit à 700 exemplaires. Ces derniers participeront à la Bataille de France aux côtés des MS-406, Curtiss H-75A et Caudron 714. Du 151 au 152, le chasseur a troqué sa roulette arrière pour un… patin fixe ! Viendront ensuite les uniques prototypes 153 et 154 avant 744 exemplaires du 155 et l’ultime et unique 157 produit sous l’Occupation et détruit par bombardement à Orly en 1944. Subissant des attaques dans la presse, ouvertement antisémites, Marcel Bloch a auparavant été amené à démissionner de la SNCASO en février 1940.
La seconde partie de l’ouvrage traite des grands quadrimoteurs, dont les Bloch 160/161
qui deviendront les SE-161 Languedoc dont certains serviront de support à des prototypes largués en vol, comme les Leduc à statoréacteur. Les derniers chapitres évoquent les prototypes sans lendemain mais aussi, « après la débâcle et la restructuration », la relance de la production par Marcel Bloch, revenu des camps de concentration, prenant alors le nom de Marcel Dassault (nom de résistance de son frère) avant de lancer le programme qui mènera aux bimoteurs Flamant. Entre 1929 et 1946, 1.887 appareils portant la marque Bloch auront ainsi été construits dont 53 prototypes.
Ce court résumé ne peut rendre compte de la qualité de l’ouvrage, avec un contenu – au-delà du texte très complet – riche de 1.000 photos et 28 profils en couleurs étalés sur 624 pages, sans oublier de multiples plans 3 ou 5-vues, des listes de production par modèle, des écorchés, des annexes étoffées et l’on en passe. Au bilan, ce dernier tome d’une trilogie exemplaire mérite, dès ce mois de janvier, le titre de « livre de l’année » dans le domaine de l’histoire aéronautique. ♦♦♦
Photo © Collection Ph. Ricco
– Les avions Marcel Bloch, tome 3 : chasseurs et autres développements, par Ph. Ricco. Lela-Presse. 644 p. 86,00 €
