Bilan des rapports d’accidents et incidents en vol à voile en 2025.
En 2025, le BEA a publié dix rapports relatifs à des accidents de planeur. Ces accidents ont entraîné le décès de deux personnes. Neuf personnes ont été blessées, dont six grièvement. Six thèmes de sécurité ressortent de ces rapports. Ces thèmes avaient déjà été identifiés dans les bilans des rapports d’accidents de planeurs publiés en 2024, 2023, 2022, 2021 et 2020.
Maintien d’une option d’interruption du vol
« Il est important de conserver à tout moment la possibilité de rejoindre un aérodrome ou une aire de sécurité lors des vols en campagne. Le « Guide des aires de sécurité dans les Alpes », publié par la Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP), permet de localiser les endroits les plus appropriés pour réaliser un atterrissage en campagne dans les Alpes. Le rapport relatif à l’accident d’un LS-6 illustre ce thème ».
Événements similaires publiés en 2025 :
– « Accident d’un LS-6 : Manoeuvre d’évitement de la végétation, décrochage à faible hauteur, atterrissage dur. Peu après le décollage, ne trouvant pas d’ascendance, le pilote s’est dirigé vers la branche vent arrière de la piste 31. Réalisant qu’il était trop bas, il a tenté de rejoindre la piste 13. Le planeur a décroché alors que le pilote essayait d’éviter des arbres.
Le pilote a atterri brutalement sur la piste ».
– « Accident d’un CB15 Crystal : Perte de contrôle lors d’un atterrissage en campagne, collision avec la végétation, lors d’un vol de compétition. Le pilote a décidé tardivement de réaliser un atterrissage en campagne. À la fin de l’étape de base de la PTL, alors qu’il se trouvait à une hauteur inférieure à 50 m, le pilote a essayé de regagner de l’altitude en spiralant. Le planeur a décroché et le pilote n’a pas pu en reprendre le contrôle. Le planeur
est entré en collision avec la végétation puis le sol ».
« On dénombre pour ces événements quatre personnes blessées, dont deux grièvement.
Ce thème avait été identifié en 20242024 avec cinq rapports publiés concernant des accidents au cours desquels cinq personnes avaient été blessées, en 20232023 avec un rapport publié concernant un accident au cours duquel une personne était décédée et en 20202020 avec deux rapports publiés concernant des accidents au cours desquels une personne avait été blessée ».
Interruption du décollage
« La casse du câble ou le largage peu après le décollage fait l’objet d’une procédure décrite dans le manuel du pilote de planeur et reprise par des bulletins d’information et de sécurité. En fonction de la hauteur à laquelle survient l’événement, le pilote devra adapter son vol pour rejoindre une zone propice à l’atterrissage : atterrir droit devant, choisir un champ vachable à proximité et plus ou moins dans l’axe ou, si la hauteur est suffisante, envisager un demi-tour
et atterrir à contre-QFU ».
« Ce choix est contraint par le temps de vol disponible qui est généralement de l’ordre de quelques secondes à quelques dizaines de secondes. Les valeurs de hauteurs de référence, les différentes options et les zones de recueil possibles doivent non seulement être connues par le pilote avant d’entreprendre le vol, mais également remémorées lors du briefing avant décollage afin d’optimiser le temps de réaction et de décision en situation d’urgence ».
« Le rapport relatif à l’accident d’un Caproni Calif illustre ce thème de sécurité. Le planeur a heurté un obstacle à faible hauteur lors d’une tentative de demi-tour pour revenir vers la piste. Le pilote et son passager ont été grièvement blessés au cours de cet accident. Ce thème avait été identifié en 20242024 avec quatre rapports publiés concernant des accidents au cours desquels deux personnes étaient décédées et quatre blessées, dont deux grièvement, en 20232023 avec un rapport et en 20212021 avec un rapport publié concernant un accident au cours duquel une personne avait été grièvement blessée ».
Marge de sécurité par rapport au relief
« L’exploitation des ascendances thermiques et dynamiques près du relief est habituelle en planeur. Le vol de pente est une phase dans laquelle les marges de sécurité sont réduites et qui sollicite particulièrement l’attention et les ressources cognitives du pilote. Il est essentiel que les pilotes aient conscience de ces spécificités et de leurs risques, en particulier après
un long vol en haute montagne. La hauteur d’évolution ne permet pas toujours au pilote de reprendre le contrôle du planeur en cas d’aléas ».
« L’ouvrage « Sécurité du vol en montagne » disponible sur le site Internet du Centre National de Vol à Voile (CNVV) contient des recommandations fondamentales relatives à la technique du vol en montagne. Il aborde en particulier la technique du vol proche du relief et les pièges aérologiques associés. Ce guide est disponible en plusieurs langues. De même, le livre « Danse avec le vent » détaille les spécificités du vol en montagne tel que les nombreux dangers du vol de pente ».
« Un environnement propice à des ascendances ne garantit pas toujours leur présence
et il est nécessaire de conserver une marge de hauteur suffisante ainsi qu’une option de dégagement. Le rapport relatif à l’accident d’un Nimbus 4D illustre ce thème de sécurité.
Le pilote et son passager, expérimentés et habitués au vol en montagne, sont décédés
au cours de cet accident ».
Événement similaire publié en 2025 :
– « Accident d’un SF-25 au pic du Midi d’Ossau : Dégradation des conditions météorologiques, atterrissage d’urgence en zone montagneuse. Le taux de descente du motoplaneur, moteur en fonctionnement, était trop important pour se dégager du relief en toute sécurité, contraignant le pilote à atterrir en urgence sur une surface accidentée.
Cet accident n’a pas entraîné de conséquence corporelle ».
« Ce thème avait été identifié en 20242024 avec un rapport publié concernant un accident au cours duquel une personne avait été grièvement blessée, en 20232023 avec deux rapports publiés, en 20222022 avec un rapport publié, en 20212021 avec cinq rapports publiés concernant des accidents au cours desquels deux personnes étaient décédées et une avait été blessée et en 20202020 avec cinq rapports publiés concernant des accidents au cours desquels trois personnes étaient décédées et trois avaient été blessées ».
Remontage, visite prévol et réalisation des actions de sécurité avant décollage
« La visite prévol et la réalisation des actions de sécurité avant décollage permettent notamment de s’assurer du bon remontage et de la bonne configuration du planeur.
Le bulletin d’information SIB n° 2019-07de l’Agence de l’Union européenne pour la Sécurité aérienne (EASA), publié en 2019 et révisé en 2025, rappelle les bonnes pratiques relatives au remontage des planeurs et explique la méthode de vérification dite « positive control check ». Ce bulletin a été relayé par la FFVP dans la publication « Actions Vitales » de juin 2019 et plus récemment dans un « Flash Info Sécurité » et dans « Planeur Info » du 1er trimestre 2025″.
« Il y est tout d’abord rappelé l’importance d’être familier avec le type de planeur, en particulier pour les planeurs anciens. Lors de cette vérification, la présence d’au moins deux personnes est indispensable : l’une doit bloquer la gouverne pendant que l’autre bouge le manche dans les deux sens. Il est recommandé que la vérification soit réalisée par une personne qualifiée. Idéalement, cette personne ne devrait pas avoir participé au montage ou devrait avoir marqué une pause entre le montage et la vérification ».
« Il est également recommandé aux exploitants d’établir une procédure de validation de l’inspection après remontage des planeurs. Cette procédure pourrait ainsi avoir une conséquence positive en matière de facteurs humains, la personne signant l’inspection après montage se sentant engagée. Les différentes communautés vélivoles sont encouragées à mettre en oeuvre des actions de sensibilisation et de formation auprès des exploitants
et des pilotes de planeurs. Enfin, plusieurs types de connexions et de verrouillages sont décrits dans ce SIB. Le rapport relatif à l’accident d’un ASW-20F illustre ce thème de sécurité. Le pilote a été grièvement blessé au cours de cet accident ».
« Par ailleurs, l’utilisation de la check-list CRIS, standardisée au niveau de tous les clubs de la FFVP, permet la vérification de la configuration du planeur et de tous les items de sécurité avant décollage. Ce thème avait été identifié en 20232023 avec un rapport publié, en 20202020 avec cinq rapports publiés concernant des accidents au cours desquels deux personnes étaient décédées et deux avaient été grièvement blessées ».
Utilisation du moteur en vol
« Les moteurs équipant les planeurs n’ont pas la fiabilité des moteurs d’avion. Anticiper un défaut de démarrage permet d’avoir le temps de pouvoir recommencer la procédure si elle
n’a pas fonctionné la première fois ou de rentrer l’hélice. Dans le cas de planeurs à dispositif d’envol incorporé, l’interruption du vol peut être retardée, voire ajournée, en raison d’un excès de confiance dans le dispositif ou par méconnaissance des conséquences sur les performances du planeur ».
« L’anticipation de la dégradation des performances du planeur lorsqu’il vole avec l’hélice sortie et le moteur à l’arrêt peut permettre au pilote d’assurer un atterrissage en toute sécurité en cas de non-démarrage du moteur. Par ailleurs, la finesse réelle d’un planeur dans la configuration hélice sortie et moteur arrêté peut être estimée lors d’un vol dédié. Le rapport relatif à l’accident d’un DG-800 illustre ce thème de sécurité. Cet accident n’a pas entraîné de conséquence corporelle. Ce thème avait été identifié en 20232023 avec un rapport publié ».
Gestion du plan de descente en approche finale
« Afin de limiter les effets d’un phénomène aérologique lors de l’approche finale (turbulences, cisaillement de vent), il peut être envisagé de majorer la vitesse du planeur afin de conserver une marge de sécurité suffisante par rapport à la vitesse de décrochage. Cependant, la vitesse est une condition nécessaire mais pas suffisante pour stabiliser une approche et permettre un atterrissage en sécurité. Au contraire, la manœuvre de rattrapage de plan en finale, dans sa première phase, sacrifie le maintien de la vitesse optimale d’approche avec une prise d’assiette à piquer importante. Elle doit être anticipée de manière à vérifier son applicabilité et déterminer les repères nécessaires à sa bonne mise en œuvre. Le rapport relatif à l’accident d’un JS-3 illustre ce thème de sécurité ».
Événement similaire publié en 2025 :
– Accident d’un Discus T : Sortie longitudinale de piste à l’atterrissage, heurt d’un talus.
« On dénombre pour les événements cités deux personnes blessées. Ce thème avait été identifié en 20232023 avec un rapport publié concernant un accident au cours duquel une personne avait été grièvement blessée ». ♦♦♦
Lien vers la page spécifique sur le site du BEA pour retrouver l’intégralité du texte et les hyperliens vers les rapports d’accidents évoqués.
Rappel des thématiques des années précédentes
2024
– Maintien d’une option d’interruption du vol
– Interruption du décollage
– Marge de sécurité par rapport au relief
– Confusion des commandes
– Incapacité du pilote
– Position inusuelle du planeur en remorquage
– Prévention du cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage)
2023
– Marge de sécurité par rapport au relief
– Maintien d’une option d’interruption du vol
– Remontage, visite prévol et réalisation des actions de sécurité avant décollage
– Interruption de treuillée à la suite de la rupture du câble
– Utilisation du moteur en vol
– Gestion du plan de descente en approche finale
2022
– Incapacité du pilote
– Position inusuelle du planeur en remorquage
– Marge de sécurité par rapport au relief
– Confusion des commandes
– Prévention du cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage)
2021
– Marge de sécurité par rapport au relief
– Déclenchement des recherches et des secours en cas d’accident
– Position inusuelle du planeur en remorquage
– Incapacité du pilote
– Détection d’obstacles
2020
– Marge de sécurité par rapport au relief
– Visite prévol et réalisation des actions de sécurité avant décollage
– Prévention du cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage)
– Maintien d’une option d’interruption du vol
– Reconnaissance et détection d’obstacle lors d’un atterrissage en campagne