Un symptôme très symbolique de notre ère
Un exemple parmi d’autres, pris le même jour (fin octobre 2026) à Romans-Saint-Paul
et Annecy-Meythet. Dans le premier cas, le prix du litre de 100LL est à 3,00 € TTC. Dans
le second cas, le tarif est de 3,38 €. La raison ? Dans le premier cas, le gestionnaire de l’aérodrome est l’Union aéronautique de Romans-Saint-Paul. Dans le second, c’est la Société d’Exploitation de l’Aéroport d’Annecy Meythet (SEAAM), filiale à 100% du groupe Vinci Airports.
Une telle différence de prix (38 cents au litre) correspond pour un Lycoming de 100 ch une différence de coût horaire de 9,50 €, 13,30 € pour un 160 ch et 14,45 € pour un 180 ch, soit une augmentation significative. Si un cas similaire est rencontré sur deux terrains proches,
il y a tout intérêt à aller avitailler à l’extérieur… Au passage, on note qu’à Romans, le minimum est de 10 litres contre 20 à Annecy. Dans les deux cas, le règlement s’est fait via la carte Total…
Ceci explique pourquoi sur des terrains, c’est derniers temps, le fournisseur traditionnel de carburant n’est plus le distributeur, via sa carte d’abonnement. S’il est encore fournisseur de
la 100LL, la distribution a été reprise par le gestionnaire de l’aérodrome, avec une marge au passage et l’utilisation seulement d’une carte bancaire en place de la carte du pétrolier.
Il n’y a donc pas de miracle à attendre quand des communautés de communes décident de transférer la gestion d’une plate-forme à un groupe industriel via une Délégation de Service Public (DSP).
Cette DSP appliquée à un aéroport est un contrat par lequel une collectivité territoriale (le propriétaire de l’infrastructure) décide de confier la gestion et l’exploitation du terrain à un opérateur économique privé (le délégataire) pendant une durée déterminée, cette dernière pouvant aller de 5 à 45 ans ! Bien souvent, le propriétaire de l’infrastructure l’est devenu après le retrait de l’État notamment sur plus de 150 aérodromes mais l’État a bien conservé la propriété des aéroports parisiens, des grands aéroports régionaux et des principaux aéroports d’outre-mer en raison de leur rôle stratégique, économique et de souveraineté.
Suite au transfert d’exploitation du propriétaire au délégataire par DSP, ce dernier doit gérer les pistes, les terminaux, l’accueil des compagnies, la sûreté et la maintenance, tout en assumant le « risque d’exploitation » – sa rémunération dépendant des recettes générées par l’activité de l’aéroport, même si des subventions viennent régulièrement s’ajouter à l’équation. Comme pour les autoroutes, les groupes industriels ont bien compris que les risques sont nuls en pratique.
D’où une stratégie aussitôt mise en place pour faire tourner au maximum le tiroir-caisse, en augmentant subitement les loyers, les redevances aéroportuaires et le prix de l’essence tout en décidant parfois d’expulser certains utilisateurs jugés insuffisamment « rentables » via des Appel à manifestation d’intérêt (AMI), « une procédure ad hoc non prévue par le code de la commande publique, permettant à une personne publique de solliciter l’initiative privée pour favoriser l’émergence de projets dans lesquels elle trouve un intérêt, sans pour autant que le besoin soit parfaitement exprimé »… Tout est dit. ♦♦♦