Autorisation prévue très prochainement pour le transport commercial en monoturboprop.
Dans un récent communiqué, la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), regroupant les principaux constructeurs de l’aviation générale dans le monde, a salué la décision du comité de l’EASA concernant l’Opinion 06/2015. Celle-ci prévoit d’autoriser le transport commercial sur appareils à monoturbine (SET), qu’il s’agisse de vol de nuit ou de vols en conditions IFR. Ceci a été voté au sein de l’EASA. [Lire plus…]
Vers une nouvelle certification CS-23
Projet réglementaire d’allègement de la CS-23 pour l’EASA.
Avec la même réthorique habituelle, visant à faire plus simple, moins cher et mieux, l’EASA prévoit de « réorganiser » la CS-23 (CS pour Certification Specifications), soit la norme de certification des avions utilisés par l’aviation générale, notamment les monomoteurs quadriplaces. Le projet concerne ainsi tous les avions en catégorie N (Normal), U (Utility), A (Aerobatics) et même les Commuters (avions de ligne de moins de 19 places). [Lire plus…]
A la recherche de la « troisième voie »…
Après les ATO, RTO, BTO, la dernière désignation pourrait être DTO…
Après l’Approved Training Organisation (ATO) – classification des organismes de formation qui restera en vigueur pour les écoles professionnelles et les aéro-clubs le souhaitant – l’évolution réglementaire de l’EASA, pour proposer une « troisième voie », celle comprise entre les organismes déclarés actuels (OD) et les ATO envisagés un temps pour toutes les structures, est passée ces derniers mois par les Registered Training Organisation (RTO) puis les Basic Training Organisation (BTO). [Lire plus…]
CS-STAN, ou les Standard Changes et Standard Repairs
Autre sujet abordé lors de la réunion d’information du 12 avril à la DGAC…
Le règlement européen CS-STAN concerne les modifications (Standard Changes ou SC) et les réparations mineures (Standard Repairs ou SR) qui peuvent être effectuées depuis un an selon des procédures réglementaires « allégées » et modifiant ainsi la Part 21 concernant la maintenance des aéronefs de l’aviation légère : avion de moins de 5.700 kg de masse maximale, hélicoptère de moins de 3.175 kg, planeurs et motoplaneurs de catégorie ELA1 (1.200 kg) et ELA2 (2.000 kg). [Lire plus…]
Coopération technique entre l’EASA et la CAAC chinoise
Programme de coopération technique entre l’EASA et la CAAC chinoise…
Ce jour, l’EASA annonce que l’Europe et la Chine ont lancé un projet de coopération technique dans le domaine de l’aviation, avec un programme étalé sur 5 ans pour un budget de 10 millions d’euros. Ce programme est dénommé EU-China Aviation Partnership Project (APP). Il sera géré par l’EASA, avec pour objectif une coopération technique entre les autorités européennes et chinoises. [Lire plus…]
Enquête fédérale sur la voltige aérienne
Enquête de la FFA pour argumenter face à l’EASA.
Certaines activités, comme la voltige, le remorquage de planeurs ou le vol en montagne, sont encore régies par les Autorités nationales, alias la DGAC pour la France, en attendant une « reprise en main » du dossier par l’EASA à partir d’avril 2018. Dans le cas de la voltige, pour une fois, la réglementation européenne assouplit globalement les conditions pour obtenir les autorisations de voltige élémentaire et inversée (avion et planeur), une évolution que ne souhaite… pas la Fédération française aéronautique qui compte, avec l’aide de la DGAC, maintenir en place le système actuel. [Lire plus…]
L’EASA lache la bride aux avions orphelins…
Une évolution envisagée par l’EASA pour les avions « orphelins ».
Un avion devient « orphelin » quand le propriétaire du certificat de type (TC ou Type Certificate) cesse son activité ou perd son habilitation, notamment faute d’un bureau d’études opérationnel (DOA ou Design Organisation Approval). Un constructeur peut également « rendre » de lui-même son certificat de type, ne voulant plus assurer le suivi d’un appareil – ce fut le cas ces dernières années, par exemple, des Cap-10. Dans ces trois cas, le certificat de type devient alors « invalide » car le constructeur n’assure plus, ne veut plus ou ne peut plus assurer la responsabilité du suivi de navigabilité de l’appareil en question. [Lire plus…]
Un nouveau LSA européen, le Breezer
Un nouveau Light Sport Aircraft en Europe.
Déjà produit et diffusé en Europe par Breezer Aircraft (Bredstedt, Allemagne) comme ULM (Breezer B400) et en LSA aux USA (B600), le Breezer a décroché ce 22 janvier dernier, auprès de l’EASA, sa certification (Rectricted Type Certificate ou RTC). [Lire plus…]
Les « opérations aériennes » EASA en courte finale
Diffusion par l’EASA du dernier état de la future réglementation concernant les opérations aériens (Air Ops).
Ce jour, l’EASA a mis en ligne la dernière version, dite consolidée (à l’issue d’un 7e amendement), du prochain texte réglementaire (965/2012) concernant les opérations aériennes. Le sujet a déjà été abordé sur ce site, le 25 novembre dernier :
– Opérations aériennes version EASA (1ère partie)
– Opérations aériennes version EASA (2e partie) [Lire plus…]
Vers un Basic IR pour l’aviation générale
Traduction « libre » d’un document de l’EASA présentant l’approche suivie à Cologne pour définir la future qualification Basic IR dont le projet réglementaire sera diffusé en juin prochain.
Le 18 décembre dernier, l’EASA a fait le point sur l’évolution de la qualification IR (Instrument Rules) via un « Concept Paper » (RMT 0677) intitulé « Un accès plus simple au vol aux instruments pour les pilotes de l’aviation générale ». L’EASA répète à cette occasion que l’accès plus simple à l’IR pour les pilotes privés fait partie de ses objectifs clé. Elle a étudié plusieurs solutions pour améliorer la situation. La proposition phare est un Basic IR avec une formation modulaire, basée sur les compétences et orientée vers les besoins des pilotes de l’aviation générale. [Lire plus…]
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