Des aventures aériennes, en VFR et sans radio, à nous faire dresser les cheveux sur la tête… Des voyages sortis de la bibliothèque de Jean-Philippe Chivot.
Dans ces années d’avant guerre, le grand tourisme aérien était le fait de jeunes gens ayant un goût prononcé pour l’aventure d’exception et possédant d’importants moyens financiers. Pouvoir quitter plus d’un mois son travail, sa famille et s’acheter ou louer un avion n’était pas donné à tout le monde, d’autant qu’un avion de grand tourisme coûtait autant qu’une superbe maison bourgeoise de la banlieue parisienne… Il fallait aussi qu’un bon avion apparaisse.
En 1936, l’avion de grand tourisme s’appelait le Percival Vega Gull. Ce monoplan quadriplace, tout en bois et toile, volant à 240 km/h en croisière et offrant au moins 1.200 km d’autonomie, était équipé d’un moteur De Haviland Gipsy Queen de 200 ch, un 6-cylindres en ligne inversés. 80 ans plus tard, notre choix est plus vaste car il existe maintenant des avions d’occasion. En avion neuf, l’avion de grand tourisme pourrait s’appeler le Cirrus SR-22
Il faut malheureusement bien constater qu’en automobile les progrès ont été plus significatifs. En effet, la Hotchkiss de 1936, berline de grand tourisme, plafonnait à 115 km/h tandis que sa soeur actuelle, la BMW série 5, bordure sur piste les 245 km/h.
Les voyages des touristes de l’air en 1937
Comme aujourd’hui, la quasi majorité des pilotes ne dépassait pas les 200 km autour de leur aérodrome d’attache. En revanche, certains riches et oisifs aventuriers faisaient des voyages qu’il serait difficile de rééditer maintenant. Le baron Jean Edmond Morel de Foucaucourt en est un flamboyant exemple…
Agé d’une quarantaine d’années en 1937, il réalisa tous les ans, de 1926 à 1936, des voyages aériens à travers le Sahara. En 1937, il s’acheta le fin du fin en matière d’avion de tourisme, le Percival Vega Gull F-AQIR. Il entreprit, avec sa femme comme navigatrice, un immense périple qui l’amena de sa piste privée située derrière son château de Monsures, près d’Amiens (« fiche VAC » de l’époque ci-dessous), à Oslo puis Helsinski, Cracovie, Belgrade, Athènes, Marseille, Alger, Zanzibar, Madagascar, Le Cap avant l’Angola, Brazzaville, Yaoundé et Foumban où il cassa son avion lors d’un décollage scabreux d’un terrain rempli de termitières.
Il raconta ses voyages dans un livre paru en 1938 dont certains passages font dresser nos cheveux de pilotes d’aujourd’hui.
Il nous faudra quatre épisodes pour venir à bout de cette « saison 1 » – le tour d’Europe effectué à l’été-automne 1937 – menant le baron Jean Edmond Morel de Foucaucourt à travers l’Europe puis l’Afrique (Saison 2), selon la chronologie suivante :
– Episode 1 : Monsures-Oslo
– Episode 2 : Oslo-Stockholm-Helsinski-Tallin-Cracovie
– Episode 3 : Cracovie-Athènes
– Episode 4 : Athenes-Marseille
Episode 1 : Monsures-Oslo
Replaçons-nous dans le contexte… 1937 est l’année qui voit tout à la fois une certaine reprise économique après le Front populaire et la concrétisation de la toute puissance de l’Allemagne hiltérienne avec laquelle, vingt ans après le carnage de la Grande guerre, personne n’avait vraiment envie de se frotter militairement.
Notre baron Jean Edmond, jeune inspecteur des finances nanti d’une belle fortune terrienne (photo ci-dessous du château de Monsures, à 500 m de son aérodrome privé…) et pouvant se mettre en disponibilité, président de l’aéro-club du Beauvaisis et organisateur de fêtes aériennes dans le parc de son château, décide que le temps est venu d’emmener sa jeune et charmante femme, Louise Marie Léontine, faire une grande balade aérienne, assise dans les fauteuils de cuir gris de sa machine volante, balade qu’il va d’empresser de narrer dans un ouvrage devenu rare en bibliothèque.
Il expose tout d’abord les grandes constantes du voyage aérien, lesquelles sont toujours brulantes d’actualité, je cite : « L’ennemi le plus tenace de l’aviateur n’est pas la nature hostile, c’est l’homme lui-même, destructeur de sa propre création. Ayant enfanté la vitesse par son talent, il l’a freinée aussitôt par son génie administratif : une randonnée aérienne de six semaines exige six mois de démarches, une journée de vol est précédée ou suivie d’une heure de formalités »…
« …la liasse de parchemins se trouva complète et le pilote devint tout à fait libre… à condition de suivre des itinéraires bien précis, d’éviter les zones interdites, de se poser sur certains aérodromes, de souscrire d’innombrables déclarations »… Enfin, pour nos aventuriers de l’air, le grand jour arrive. Fin juillet 1937, départ pour Oslo. Après dédouanement à Valenciennes, le pilote se pose à Hambourg. Décollage par un temps médiocre, « la pluie se mêle au brouillard et le soleil suspendu face à l’avion détruit la visibilité ».
La baronne en charge de la navigation se perd et finit par reconnaître les îles danoises. Après une nuit à Copenhague, l’avion se dirige vers Oslo via Goteborg. Il fait beau et nos touristes finissent par se poser sur le terrain de Stavanger, où l’on vient de terminer le grand hangar et la piste en ciment.
Sur la route de retour à Oslo, quelques flocons gris deviennent progressivement des nuées éparses puis un tapis soudé sans aucun trou. Ils poursuivent au-dessus de la couche, au cap et à la montre, jusqu’à Oslo ou ils espèrent que le commandant d’aérodrome entendra l’avion et tirera des fusées si la visibilité s’améliore. Hélas rien… et l’avion s’en va à 2000 m d’altitude vers la pleine mer. « L’avion plonge dans les nuages épais. Le variomètre enregistre pendant plusieurs minutes une vitesse verticale de cinq mètres par seconde puis le fluide opaque qui enveloppe l’avion s’éclaircit brusquement et l’on sort du brouillard. A cet instant, les cimes menaçantes des sapins rigides apparaissent à droite, à gauche, en avant. Déjà notre Vega remontait à plein moteur pour émerger de la nuée après de longues minutes de vol aveugle ».
Volant de nouveau au-dessus de la couche, ils tentent une nouvelle percée mais cette fois, la baronne remarque à temps la forêt à travers le dernier nuage. Le baron trouve ensuite un trou, plonge dedans et « au fond aperçoit des forêts, des rochers, une route, quelques maisons. On pourrait à la rigueur tenter un atterrissage sur l’étroit champ adossé à un bois de bouleaux mais la volonté d’atteindre le but domine l’inquiétude et l’on remonte en spirale dans l’étroit orifice ».
Après avoir découvert que le fjord au nom estimé de Larvik (ci-dessus) est maintenant bien dégagé, ils repartent vers Oslo toujours au-dessus de la couche. Mais le niveau d’essence est bien bas, il faut bientôt atterrir. Le premier « puits » dans les nuages qu’ils avaient rencontré n’est pas loin. Ils replongent dedans et se glissent entre une grande pente sombre et les rochers clairs. Ils retrouvent le champ remarqué précédemment et tentent une approche moteur réduit sur ce terrain en forte pente montante. Ils évitent une ligne téléphonique et se posent plein gaz puis s’arrêtent sur une terrasse éroite. Assis dans l’herbe humide le baron réfléchit au décollage : il faut passer sous la ligne téléphonique qui sort de la brume puis voler au-dessus de la ligne à haute tension perchée sur la crète…
Enfin arrive le paysan propriétaire du champ… Un coup de fil à Oslo où le terrain s’est dégagé et les voila repartis dans un décollage acrobatique… Ils atteignent enfin Oslo-Kjeller où le commandant de la base militaire les reçoit chaleureusement comme diplomates français car le père de John Kennedy, ambassadeur à Londres, avait l’habitude de venir souvent dans le Beech Staggerwing de l’ambassade. Ci-dessous, un alignement de Tiger Moth sur le parking d’Oslo-Kjeller. ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot
Photos et illustrations via l’auteur
Prochain épisode : Oslo-Stockholm-Helsinski-Tallin-Cracovie…