Autrefois, un métier à risque… De nos jours, un métier qui a du panache mais qui disparait.
Le rôle d’un pilote d’essais est d’explorer le domaine de vol d’un avion en vue de sa certification. Jusqu’aux années 60, il n’existait pas de système permettant de simuler au sol le comportement d’un avion aux limites de son domaine de vol calculé. La mise en oeuvre de modèles de vol sur calculateurs, analogiques d’abord dès les années 1950 puis numériques, a donné aux simulateurs de vol la possibilité de représenter assez fidèlement le comportement d’un aéronef en vol.
Le développement de l’aviation légère (moins de 2,5 t) vers 1960 a entrainé en France la création d’une certification spéciale de Pilote d’essais d’avion léger (PEAL). Les trois premiers pilotes à être ainsi qualifiés furent Pierre Bonneau, Jacques Gomy et Paul Lepanse. Ils étaient par ailleurs chacun champion de vol à voile. Or, en ces années-là, le métier de pilote d’essais des avions légers – avions qui font encore maintenant les beaux jours de nos aéro-clubs – ne fut pas sans risque. Nous allons vous raconter l’histoire de Roger Mazoyer, Jacques Gomy, Robert Buisson, Paul Lepanse et Pierre Bonneau.
Roger Mazoyer
En 1953, Roger Mazoyer devient pilote de réception d’avions chez Morane-Saulnier puis chef-pilote à la Socata de Tarbes. Cette société produisait alors en série le Gardan Horizon GY-80, quadriplace métallique de 160 ch à train rentrant dont le premier vol datait de juillet 1960. En 1968, la Socata était en tractation avec un pays étranger qui envisageait d’en équiper son centre école. Ses représentants voulaient, avant toute signature, vérifier de visu le bon comportement de la machine lors de vrilles.
Roger Mazoyer, chef-pilote, fut désigné pour la démonstration. Ce n’était pas chose simple car le GY-80, comme tous les avions Gardan, du Sipa 901 au Bagheera, avait un fuselage tres court, ce qui rendait la sortie de vrille difficile. Le 23 juillet 1968 en fin d’après-midi, Roger Mazoyer entame sa septième vrille, vrille filmée par un de ses collègue à bord d’un Rallye. Cette dernière vrille se prolonge anormalement ce qui inquiète les spectateurs.
Mazoyer se bat pour en sortir, donne des grands coups de gaz et finit par tout couper ayant compris qu’il faut quitter cette machine dans le cas d’une vrille à plat. Au douzième tour, il largue la porte, sort sur l’aile, se laisse glisser dans le vide, ouvre son parachute qui se déploie normalement. Mazoyer descend vers le sol et voit son avion continuer à faire des tours de vrille à plat. L’avion se rapproche et au cours d’un dernier tour, l’aile accroche le parachute et l’entraîne dans sa ronde. Parachute en torche, Roger Mazoyer et son avion s’écrasent au sol. Il avait 54 ans et plus de 8.000 heures de vol.
Ci-dessous, à Beynes en 1949, Roger Mazoyer tient le barographe d’un vol record de 470 km effectué par Paul Lepanse, aux commandes du planeur Breguet 900 (Collection R. Ferrière).
Jacques Gomy
Né le 27 Juillet 1926, Jacques Gomy obtint sa licence de pilote d’essais d’avions légers en 1957. Il était alors un pilote professionnel se plaçant en tête des pilotes d’essais de planeurs et spécialiste des présentations en vol lors de meetings aériens. Il était aussi l’entraîneur de l’équipe de France de vol à voile. Il fut le chef de centre à Beynes, dans la région parisienne, jusqu’à sa mort. Par ailleurs, il était surtout à Beynes le pilote d’essai de la CAARP d’Auguste Mudry, pour effectuer les essais en vol du CP-100 prototype de voltige dont Robert Buisson avait effectué le premier vol.
Fin 1966, son copain Gérard Verette, qui fut auparavant son instructeur voltige – instructeur dont je fus aussi l’élève au Centre de Carcassonne… – lui demanda de faire un tour de CP-100 pour voir. Rendez-vous fut pris sur le terrain de Beynes pour le 5 janvier 1967. A Carcassonne, Gérard Verette volait habituellement sur Stampe. Grand amateur de conquêtes féminines, il prenait soin, quand elles le regardaient, de monter dans son Stampe avec la combinaison de vol fournie par le SFA à moitié ouverte. Le vent s’engouffrait dans la dite combinaison et lui donnait une carrure d’athlète…
Arrivé en retard a Beynes, il saute dans le CP-100 avec Jacques Gomy comme passager pour un vol d’accoutumance de cinq minutes, sans voltige assure t-il. Ce vol va durer plus d’une demi-heure car l’avion semble plaire à son voltigeur de pilote. Auguste Mudry entend de son bureau un bruit de moteur plein gaz, bruit typique d’un moteur en cours de renversement. Robert Buisson, le responsable des essais en vol pour la certification, et Auguste Mudry sortent à l’extérieur et voient l’avion piquer vers eux à très grande vitesse et faire un tonneau brutal dans la remontée. Un aileron se détache puis le revêtement d’aile part en grandes plaques de contreplaqué. L’avion plonge vers le sol sans aucune réaction du pilote sur les commandes ni sur les gaz. L’enquête démontra que l’avion volait à plus de 360 km/h avant le tonneau et que le facteur de charge avait dépassé les 15 g.
Robert Buisson
Il fit comme moi de l’instruction à l’aéro-club Brocard de Guyancourt. Ce vieil instructeur, pilote tranquille, avait plus de 10.000 heures de vol et avait tout piloté, du Spitfire au Rallye, du D-520 au FW-190. Il racontait que dans l’immédiat avant guerre, en faisant de l’instruction a bord d’un Potez 36 près de la forêt de Compiègne, son avion fut pris dans de très violentes turbulences préorageuses. Violemment secoué, il entendit un craquement et un hauban se détacha.
L’aile de ce biplace à aile haute se replia et se mit à battre au-dessus de la cellule. L’avion, tel un pendule fou, entama une descente en se balançant freiné par cette aile simplement repliée. Il finit accroché dans un arbre d’un petit bois. Robert Buisson et son élève réussirent à s’extraire de la carlingue et à descendre au sol.
En juillet 1973, nous vîmes Robert Buisson et son éternelle casquette arriver dans le hangar de Guyancourt à bord de la voiture de Michel Colomban qui tractait une toute petite remorque grise. Ils en déballèrent le chargement et Michel Colomban commença le montage du prototype de son CriCri. Nous éclatâmes de rire en demandant à Robert si sérieusement à son âge (68 ans) il allait pouvoir se glisser dans cet engin et en faire le premier vol. Ce n’était pour lui que la routine d’un pilote d’essais d’avion léger, routine qu’il avait pu exercer au cours des innombrables premiers vols d’avion de construction amateur qu’il avait effectués depuis la fin de la guerre.
Ci-dessous, Robert Buisson dans le CriCri le jour du premier vol du prototype.
Paul Lepanse
Ancien de l’Aéronavale, il fut un grand vélivole doublé d’un pilote d’essais de Gardan GY-80 alors construit par Sud Aviation à Tarbes. Il était en effet, en 1948, chef-pilote du centre de vol à voile de Beynes et pilote testeur du Breguet 900, premier planeur conçu par Breguet Aviation.
Il fit le premier vol du prototype le 31 mai 1948. Au cours du remorqué, il eut une surprise qui figure depuis dans toutes les check-lists des manuels de vol. Lepanse voulut incliner à droite et le planeur s’inclina à gauche. Devant cette réaction bizarre, Paul Lepanse s’empressa de se décrocher du remorqueur et se posa illico en terminant sa course par un beau cheval de bois. Les commandes étaient inversées…
En avril 1964, on lui demanda d’emmener, dans un Gardan de l’usine de Tarbes, Jacques Brel de Biarritz à Charleville-Mézières. Pour Brel, ce fut la révélation d’un autre monde et le début de sa passion pour le pilotage. Et Paul Lepanse fut son instructeur. Le premier avion de Jacques Brel fut évidemment un Gardan Horizon construit par l’employeur de Paul Lepanse.
Ci-dessous, Paul Lepanse prêt pour un vol d’essai avec les « moyens » d’évaluation de l’époque (Collection M. Brauwers).
Pierre Bonneau
Dix années au CEV, deux ans pilote de ligne à Air Inter, près de quarante ans journaliste aéronautique… Pierre Bonneau, né le 28 novembre 1923 et décédé en 1996, collectionna les brevets (9 ), les heures de vol (14.000-, les premiers vols de prototypes d’avions légers (9) et de planeurs (6), les records internationaux (11).
Les essais en vol furent « le plat de résistance » de la carrière de Pierre Bonneau dont I’oeil perçant s’est toujours caché derrière une grosse paire de lunettes. Il fut en 1957 (avec Jacques Gomy et Paul Lepanse) le premier breveté « pilote d’essais avions légers » . II joua donc un rôle fondamental dans l’attribution des CDN d’un grand nombre d’avions de la « petite aviation ». Ainsi, il fut le pilote d’essais des avions Gardan dont celui de la petite Coccinelle qui voulait être la 2 CV de l’air. Il en décela les défauts et Gardan abandonna le projet.
A son expérience et à son esprit critique, s’est donc toujours ajoutée la fibre affective pour ceux qui conçoivent de telles machines. Il a voulu aider avant de juger. De surcroit journaliste aéronautique, il devint un des collaborateurs de la revue Aviasport dans laquelle il écrivit de nombreux articles d’essais en vol d’avions en tout genre.
L’arrivée des calculateurs numériques et le développement des instruments de mesure ont permis de simuler au sol les comportements d’un engin léger volant aux limites de son domaine de vol. Par ailleurs, pour la classe des ULM, il n’y a pas besoin pour la certification de présenter des résultats d’essais en vol réalisés par un pilote agréé. De même que, bien sûr, les essais en vol piloté n’existent pas pour les drones.
Les incertitudes des concepteurs d’avions légers portent maintenant sur la tenue des nouveaux matériaux dans le temps et le comportement du matériel embarqué. Enfin, le nombre de prototypes d’avions légers nécessitant toujours des essais en vol devient ridiculement bas. Il subsiste pourtant un enseignement spécialisé concernant l’avion léger pour ce métier devenu plus que marginal. Trois écoles existent dans le monde. En France l’école – créée en 1962 – a pour nom l’EPNER (Ecole du personnel navigant d’essai et de réception) dépendant du ministère des Armées et située à Istres.
Elle forme chaque année, toutes formations confondues et le stage avions légers est la plus petite, une vingtaine de stagiaires. Cette école propose donc un stage « Essais avions légers » qui s’adresse à des pilotes ayant au moins 1.500 h de vol et qui recouvre tous les essais réalisés sur avions légers (monomoteur d’une puissance inférieure à 400 kW, soit environ 540 ch). Heureusement, il existe encore aujourd’hui des points précis où le cerveau humain ne peut être remplacé par la machine. On s’applique toujours à éliminer tout risque dans ce type d’utilisation… ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot