Quelques considérations sur les conditions météo en période hivernale !
Après une saison 2024 qui du point de vue météorologique ne restera pas dans les annales, avec de longues périodes ces derniers temps concernées par le passage de fronts amenant de fortes pluies de l’Atlantique, l’automne a amené ses traditionnels brouillards matinaux qui parfois ne se lèvent pas de la journée, passant du brouillard à la brume puis donnant quelques stratus qui n’engagent pas à voler.
Si l’on passe en régime plus « soutenu » avec un cortège de dépressions provenant de l’ouest, il faut alors faire attention au pas entre les différents fronts froids, avec leurs pluies qui par faibles températures peuvent se transformer en grésil, voire en neige. La consultation de l’isotherme 0°C est alors recommandée, une pratique qui n’est pas un réflexe après les vols de l’été sous canicule parfois. Seul point positif, après le passage d’un front froid, une période favorable peut être présente, plus ou moins longue, avec un ciel lavé de toutes ses impuretés, et donc de bonnes visibilités.
Même si on n’est jamais à l’abri d’une belle période de beau temps avec conditions Cavok, l’hiver reste ainsi une saison peu favorable aux vols VFR sur une large partie du pays, à nos latitudes dites tempérées. Le créneau volable n’est pas toujours vaste, coincé entre brumes matinales et coucher de soleil précoce, limitant la distance à parcourir. Avec l’anticyclone sur la Scandinavie et ses hautes pressions qui maintiennent humidité et pollution (bloquée par la couche d’inversion peu ou pas impactée par la faible convection thermique) dans les basses couches, les visibilités ne sont pas toujours au rendez-vous et c’est là qu’il faut se méfier des Taf qui peuvent être parfois optimistes ou trompeurs, sans parler de leur menace systémique.
Les deux paramètres cruciaux restent la visibilité horizontale et le plafond nuageux. Si tous deux sont sous vos minimas, le problème est vite réglé… comme c’est aussi le cas si les conditions sont CAVOK ou CAVU. Entre les deux extrêmes, on trouve des situations à plafond relativement bas mais avec de bonnes visibilités horizontales. Il est alors nécessaire de bien connaître et de bien suivre l’évolution du plafond selon l’horaire de la journée.
L’autre cas à traiter est un plafond élevé mais des visibilités horizontales inférieures aux habituels « sup à 10 » donnés par les 9999 des Taf ou la « visibilité dominante » d’un Métar.
Et là, méfiance ! La visibilité dominante reste une notion floue. Si tel aéroport annonce 5 ou 7 kilos de visi, ces valeurs peuvent être différentes à quelques kilomètres au-delà du périmètre de l’aéroport, généralement proche d’une grande zone urbanisée où l’on constate une légère différence de température ambiante par rapport à la « campagne », ce qui peut faire tout.
Mais les 5 ou 7 kilos de visibilité peuvent aussi varier selon sa trajectoire vis-à-vis de la lumière solaire. Si le soleil est dans le dos, la visibilité a toutes les chances d’être meilleure, avec un éclairage plus aisé pour visualiser des repères visuels bien éclairés devant soi. Si par contre,
la trajectoire fait face au soleil, la visibilité va s’avérer en pratique plus faible que celle donnée par le Taf ou le Métar. Il faudra sans doute s’appuyer sur la visibilité latérale ou verticale pour
se localiser…
De plus, l’attention doit être portée au début et à la fin de journée, avec parfois – notamment après une période de ciel clair et une nuit froide par exemple – la formation rapide de nappes de brouillard au ras du sol, surtout par conditions de vent faible ou nul. En vol, la visibilité horizontale sera bonne mais cela ne sera pas le cas au moment de l’arrondi.
Planifier quelques jours à l’avance un vol VFR en période hivernale peut être très aléatoire, avec une évolution des prévisions parfois chaotique, et des évolutions diamétralement opposées parfois d’un jour sur l’autre, mais même si on ne vole pas, il peut être utile de « suivre la météo », de consulter Taf et Métar et d’observer au fur et à mesure de la journée l’évolution telle que prévue et telle que vécue, pour prendre ses « marges » par rapport à cette science qui n’est pas exacte… ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com