Et quelques pièges à éviter à l’usage…
Il y a toujours matière à réflexion en consultant des Rex. Un Rex diffusé en octobre 2025 ne déroge pas à la règle. En résumé : un pilote a prévu un vol lors du pont de l’Ascension. Aussi, il a supposé qu’il n’y avait pas de contrôle ATC actif comme c’est le cas sur son terrain les week-ends puisqu’il s’agissait de jours fériés. Il n’a donc pas écouté l’Atis et n’a ainsi pas pu vérifier le volume de sa radio de bord qui était au minimum.
Il a effectué tous les messages sur la bonne fréquence, bien reçus par la tour mais lui n’a entendu aucune réponse en retour, suite au volume d’écoute réglé au minimum, le confirmant dans son biais de compréhension : pas de contrôle actif. Le contrôleur a fini par envoyer les pompiers lui faire des signes afin de le stopper avant alignement et décollage, ce qui aurait été considéré comme une « incursion de piste ».
Parmi les enseignements à retenir, on peut notamment citer ceux-ci :
– s’il y a un ATIS annoncé sur la fiche VAC d’un terrain donné, il est impératif d’écouter la fréquence pour acquérir les informations nécessaires au vol, même si l’on sait que le contrôle est inactif aux heures ou jours pratiqués. Un message enregistré peut toujours indiquer une consigne particulière ponctuelle à noter, en l’absence de tout contrôle. Généralement, l’ATIS peut être écoutée par simple appel téléphonique au préalable, validant ainsi ou non la présence du contrôle en plus des horaires d’activité mentionnés dans un Notam. Une fois dans son aéronef, en (ré)écoutant le message de l’ATIS, un pilote en profite pour régler le volume de réception de la VHF et noter toute évolution des consignes. S’il n’y a pas d’ATIS, en règle générale, une VHF permet de tester le niveau de réception, en enclenchant le Squelch par exemple et un échange avec un autre aéronef (essai radio) peut aussi confirmer les bons niveaux d’émission et de réception.
– il ne faut jamais présager de l’ouverture ou non d’un terrain, ou d’une classe D militaire le week-end par exemple et la consultation des Notam de son terrain de base ne doit pas être négligée (biais d’habitude). Attention aux zones et bases militaires qui peuvent être ponctuellement actives certaines heures d’un week-end, si un ministre est de passage avec son Falcon, ou si une opération humanitaire a été enclenchée avec des avions de transport au départ, ou encore un exercice militaire débordant sur le week-end…
– ne jamais « baisser le son », lors d’un vol local par exemple, pour éviter la réception de multiples messages sur la fréquence (situation pouvant survenir en instruction pour de meilleurs échanges entre instructeur et stagiaire) car 30 ou 40 minutes plus tard, le risque est grand d’avoir oublié la diminution du volume de réception en début de vol et de se croire tout seul dans le secteur et dans le circuit de piste de retour à son terrain… Que le premier à qui cela n’est jamais arrivé lève la main ! Il est donc préférable soit d’éteindre la VHF soit de basculer sur une autre fréquence moins active.
– il reste encore – et pour toujours – la menace des fréquences désormais en 8.33 kHz suite à des erreurs d’affichage – il faut bien épeler chaque chiffre notamment ceux après la virgule pour les valider l’un après l’autre… – et/ou de compréhension d’un message reçu. Il suffit d’être à l’écoute sur la fréquence d’un SIV durant une trentaine de minutes pour compter le nombre d’erreurs ou de demandes de confirmation de la fréquence sur laquelle basculer pour être convaincu que cette menace est bien réelle, en VFR comme en IFR.
– pour préciser sa localisation en vol, il est impératif d’indiquer sa position en trois dimensions, soit un axe d’arrivée (une provenance et une destination, un relèvement ou un cap d’arrivée), une altitude et un « timing » (soit le temps avant son arrivée soit une heure exacte de passage). Toute précision est toujours bienvenue car (exemple) la position entre un « début de vent arrière », un « milieu de vent arrière » (ou travers tour) et une « fin de vent arrière » peut être utile à d’autres aéronefs pour se réguler en tour de piste ou à l’intégration.
– et rappelons également que lorsque l’on arrive sur une nouvelle fréquence, il est impératif d’attendre au moins 5 secondes pour être certain de ne pas émettre entre deux messages entre un pilote et un contrôleur par exemple. Ce qui provoquerait des échanges supplémentaires inutiles… ♦♦♦
Photo © Trig
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