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Blocage de la profondeur et évacuation en vol

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Un tournevis limite l’action du manche en tangage sur un Cap-10B.

En septembre 2025, le pilote d’un Cap-10B effectue un vol de contrôle à l’issue d’une vérification de la chaîne de commande de profondeur car un effort inhabituel a été noté lors de vols précédents. En juillet précédent, une visite annuelle de l’appareil avait eu lieu, effectuée par un mécanicien indépendant dans les locaux du propriétaire de l’avion, SNC Aeroflot, exploité par Locavions Aéro Services, qui loue le biplace au Pau Pyrénées Air Club.
Le contrat de location longue durée comprend l’entretien de l’avion et l’assurance. [Lire plus…]

Petite cause, grand effet

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L’analyse intéressante d’une gestion de panne moteur sur un bimoteur DA62.

L’équipage (pilote et passagère) effectue en septembre 2023 un voyage de plusieurs jours en France aux commandes d’un bimoteur DA-62. La veille, l’appareil a effectué un Béziers-Nancy en fin de matinée, avant d’avitailler pour l’étape du lendemain. Le matin de l’événement, le retour en Allemagne est prévu en IFR. Au point d’attente de la 21 (1.600 m de long) à Nancy-Essey, le pilote patiente pour la prise en compte de son plan de vol, programme son vol dans la suite avionique Garmin G1000, vérifie les calculateurs moteurs (EECU et check-list Before T/O C/L). Check-list effectuée, il remonte la 21 et décolle en configuration volets rentrés. [Lire plus…]

Confusion sur la fréquence…

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Un « rapprochement » avion de ligne/ULM suite à un problème de collationnement.

La communication fait partie des connaissances non-techniques dans le domaine du pilotage. Elle est multi-formes : entre membres d’une même association, entre stagiaire et instructeur, entre pilote et contrôle aérien, etc. Mais elle fait partie des moyens permettant d’améliorer la sécurité et des défaillances au niveau de la compréhension peuvent mener à l’accident. [Lire plus…]

Les enseignements d’un atterrissage forcé

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Gérer l’énergie et conserver le contrôle, grâce à l’entraînement au préalable.

Le 3 mai dernier, deux Spitfire décollent pour un vol en patrouille. L’un d’eux est biplace, avec un passager à l’arrière. Une trentaine de minutes après le décollage, le pilote du biplace ressent une vibration côté moteur. Il vérifie les paramètres (pressions, régime…), tout semble normal mais cinq secondes après avoir ressenti la vibration, le moteur perd rapidement sa puissance. Le Rolls-Royce Merlin 266b du Spitfire Mk IXT, appareils construit en 1943, reprend brièvement, s’étouffe et reperd sa puissance avec des ratés et des fumées sombres sortant des échappements. [Lire plus…]

Y a-t-il un contrôleur dans la tour ?

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Ou un remake à la Hollywood d’un film catastrophe…

On est tombé par hasard sur cette vidéo qui date d’un mois… Ce n’est pas du VFR mais il est question de communication entre un équipage et le contrôle aérien en France, d’échanges en anglais et d’une incompréhension au sol des messages pourtant clairs, émis par la copilote du vol TAP 484H qui répète à plusieurs reprises que l’avion a un problème de toilettes (WC) et qu’ils souhaitent avoir la route la plus courte pour se poser dès que possible. [Lire plus…]

Petite cause, grand effet

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De la confusion des commandes…

La réglementation est issue de l’expérience obtenue sur « le terrain ». C’est en fonction notamment des accidents et de leurs causes révélées que certaines normes de certification ont été élaborées pour éviter de retrouver à l’avenir des situations similaires. Évidemment, le processus prend parfois du temps et il a fallu des années pour que l’on parvienne à une certaine homogénéité dans le principe des commandes, leur positionnement dans un cockpit, les couleurs normalisées. [Lire plus…]

La gestion du risque par les zones de confort

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Deux vidéos pédagogiques pour mieux gérer son propre risque en vol.

Michel Allenou, instructeur planeur et formateur d’instructeurs planeur au Centre de vol à voile de Montpellier (CVVM), au Pic-Saint-Loup, s’est par son rôle de formateur classiquement intéressé depuis des années aux facteurs humains dans l’accidentologie. Comme d’autres instructeurs, il a vu l’arrivée et la diffusion ces dernières années de concepts comme la formation par les compétences dont les compétences non-techniques, la culture de la sécurité, la gestion des erreurs et des menaces (TEM), les plaques de James Reason… [Lire plus…]

Expérience récente et expérience totale

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Un rapport du BEA permet d’évoquer à nouveau la « destinationite », le décalage entre expérience récente et expérience totale, et la notion de renoncement.

Le BEA a mis récemment en ligne un rapport d’enquête concernant l’accident mortel d’un Cirrus SR-22 en décembre 2021. La lecture de tels récits, dramatiques, doit servir à augmenter sa propre culture aéronautique en matière de sécurité des vols, à comprendre comment une chaîne d’erreurs se met en place et peut mener à l’accident fatal, le tout afin d’éviter de se mettre à son tour dans une situation similaire à l’avenir. [Lire plus…]

Gérer une perte partielle de puissance après décollage

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Une étude australienne sur les pertes partielles de puissance moteur après décollage sur monomoteurs à pistons.

En 2013, le bureau australien de la sécurité des Transports (ATSB) a publié une étude portant sur la « gestion d’une perte partielle de puissance après décollage, sur monomoteur ». Il s’agissait d’attirer l’attention des pilotes et instructeurs aux risques d’une perte partielle de la puissance en montée initiale, et ce sur monomoteur. Ceci faisait suite à des accidents liés à des décrochages ou pertes de contrôle dans de telles conditions. En voici une traduction « libre » de l’essentiel de son contenu. [Lire plus…]

Le Rio-Paris ne répond plus

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AF447, le crash qui n’aurait pas dû arriver…

En juin 2009, le vol Air France 447, parti de Rio de Janeiro, disparaissait dans l’Atlantique Sud avec 228 personnes à bord. L’an passé, soit 10 ans après la « pire catastrophe de l’aviation française », Gérard Arnoux souhaitait mettre sur la table les « tenants et aboutissants d’un accident résultant d’une faillite collective des acteurs du transport aérien ». Pour cet ex-commandant de bord Air France, devenu président du deuxième syndicat de pilotes (Spaf) de la compagnie tricolore et conseiller technique d’associations de familles de victimes d’accidents aériens (déjà rompu à la tâche avec l’accident de l’A320 d’Air Inter au Mont Sainte-Odile), l’enquête a été à charge pour les pilotes alors qu’ils ne constituaient que le dernier maillon de la chaîne des responsabilités. [Lire plus…]