Informations de vol VFR
…après une panne moteur partielle ou totale.
Deux récents rapports d’accidents évoquent des pannes moteur ayant mené à l’accident. Dans les deux cas, seul le pilote était à bord et aucun n’a survécu. Ces analyses doivent servir à tous pour comprendre comment de telles situations surviennent, quels sont les paramètres en jeu et les schémas de décision, être conscient du comportement humain sous certaines conditions… [Lire plus…]
Des enseignements à tirer d’un rapport d’accident pour les pilotes de Robinson R-22.
Les enquêtes du BEA ont « pour unique objectif l’amélioration de la sécurité aérienne ».
Leur lecture permet d’acquérir une culture de la sécurité, de noter les situations pouvant mener à un incident ou à un accident et donc d’être alerté si l’on rencontre une situation similaire. Le rapport d’accident d’un Robinson R-22 en janvier 2024 à Cannes-Mandelieu en atteste une nouvelle fois. [Lire plus…]
L’analyse intéressante d’une gestion de panne moteur sur un bimoteur DA62.
L’équipage (pilote et passagère) effectue en septembre 2023 un voyage de plusieurs jours en France aux commandes d’un bimoteur DA-62. La veille, l’appareil a effectué un Béziers-Nancy en fin de matinée, avant d’avitailler pour l’étape du lendemain. Le matin de l’événement, le retour en Allemagne est prévu en IFR. Au point d’attente de la 21 (1.600 m de long) à Nancy-Essey, le pilote patiente pour la prise en compte de son plan de vol, programme son vol dans la suite avionique Garmin G1000, vérifie les calculateurs moteurs (EECU et check-list Before T/O C/L). Check-list effectuée, il remonte la 21 et décolle en configuration volets rentrés. [Lire plus…]
Entre bon sens et obligation réglementaire.
Le phénomène est connu : une période prolongée d’inactivité en matière de pilotage apporte son lot de menaces, avec notamment la perte de réflexes et de gestuelles comme la procédure de remise de gaz par exemple, avec généralement un manque de fluidité dans les actions ou les communications sur la fréquence, un processus de prise de décision plus lent qu’en fin de saison de vol surtout pour gérer une situation imprévue, bref, le pilote est un peu « rouillé » faute d’entraînement récent. C’est toute la différence entre l’expérience totale et l’expérience récente – deux paramètres totalement différents. [Lire plus…]
Installation à Sisteron pour certifier la gamme Ascalon chez E-Props.
On connaît le principe du « canon à poulet » utilisé pour la certification des avions de ligne, avec au départ des carcasses de poulets morts puis des blocs de gélatine propulsés sur un pare-brise ou dans l’entrée d’air d’un réacteur pour noter les dégâts engendrés par une telle collision. Même si des oies peuvent être rencontrées à haute altitude, de nuit… les risques sont plus élevés lors des phases de décollage et d’atterrissage, avec des avions de ligne évoluant alors à des vitesses relativement faibles. C’est moins le cas pour des avions d’armes pouvant croiser à 450 Kt dans les basses couches. [Lire plus…]
Bilan des rapports d’accidents pour les avions légers en 2025.
En 2025, le BEA a publié 33 rapports d’enquêtes sur des événements impliquant des avions légers. Ces événements ont fait 19 morts et 14 blessés. Pour ce bilan, le BEA a choisi de développer six thèmes parmi ceux que les rapports mettent en lumière. De nombreux événements illustrent plusieurs thèmes à la fois. [Lire plus…]
Bilan des rapports d’accidents/incidents pour les ULM l’an passé.
En 2025, le BEA a publié 13 rapports impliquant des ULM dont la répartition par classe est la suivante : 1 événement concernant le paramoteur, 1 événement concernant l’hélicoptère ultraléger et 11 événements concernant les multi-axes. Ces événements ont entraîné le décès de 13 personnes. Sept thèmes ressortent de ces rapports. Plusieurs de ces thèmes avaient déjà été identifiés dans les bilans publiés en 2024, 2023, 2022 et 2021. [Lire plus…]
Comme la remise de gaz à l’atterrissage, une procédure à avoir en tête au décollage.
En finale, il faut toujours être prêt à remettre les gaz si à la « porte des 300 ft/sol » en VFR, les paramètres essentiels (axe, plan, vitesse) ne sont pas suffisamment contrôlés pour poursuivre sereinement la courte finale. Au décollage, il en est de même. Si les paramètres ne sont pas « nominaux », il faut savoir dire Stop et s’arrêter avant de quitter le sol. C’est l’accélération-arrêt. Ainsi, remise de gaz et accélération-arrêt sont les deux procédures à bien connaître pour être prêt lors des phases critiques que constituent décollage et atterrissage. [Lire plus…]
De la masse et du centrage comme paramètres…
Année après année, les rapports du BEA sont là pour montrer que des pilotes « s’enferment » dans une situation indésirable qui a pour nom « second régime ». Ce peut être notamment
par méconnaissance (la formation n’insiste peut-être pas suffisamment sur le phénomène, à la fois en théorie et en pratique…) ou oubli de notions liées à la mécanique vol, ou encore sous l’effet de paramètres incorrectement pris en compte, allant d’une piste limitative à une masse proche de la valeur maximale ou encore un centrage arrière. Bref, le pilote a fait décoller l’appareil mais celui-ci n’a pas voulu monter ni accélérer bien que la puissance délivrée par
le moteur soit nominale… La cause est donc bien à rechercher du côté de la technique de pilotage. [Lire plus…]
Des recommandations venant d’outre-Manche où cette formation sera obligatoire au 1er octobre 2025.
La panne partielle de puissance est une menace – les statistiques montrent qu’il y a plus d’accidents mortels lors de pannes partielles que lors de pannes totales – et elle a longtemps été non « traitée » par le milieu aéronautique. Si la panne est totale, à basse hauteur, les pilotes sont formés pour réagir car cela fait partie du cursus. Ce n’est pas le cas pour les pannes partielles. [Lire plus…]