Deux phases de vol à vigilance accrue et forte concentration…
L’Air Safety Institute de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA USA) estime que 70%
de tous les accidents en aviation générale et 40% des accidents mortels interviennent durant deux séquences ne durant chacune que 2 minutes environ : au décollage et à l’atterrissage. Ces chiffres portent sur l’aviation générale outre-Atlantique mais ne doivent pas être très différents en Europe.
Ces deux phases – sans surprise – sont les principales mentionnées en matière d’accidentologie, proximité du sol oblige car si un événement indésirable intervient en croisière (hors collision), il y a généralement l’altitude suffisante pour traiter la panne et se donner du temps de réflexion, ce qui n’est pas le cas à basse hauteur. Ainsi, 1 accident sur 5 interviendrait au décollage (statistiques américaines). Et deux fois plus à l’atterrissage.
Mais les décollages enregistrent 4 fois plus d’accidents mortels qu’à l’atterrissage, suite aux vitesses faibles et au risque de perte de contrôle en montée initiale si la réaction n’est pas assez rapide pour « faire voler » l’appareil. D’où l’affirmation que le décollage demeure
la phase la plus exigeante.
Un tiers des accidents au décollage sont dus à des sorties de piste latérales avant rotation. Des points à surveiller sont la configuration affichée et le réglage du compensateur.
Si le manuel de vol reste le document de référence, il faut prendre en compte que les performances indiquées ont été obtenues avec des conditions optimales : cellule et moteur neufs, état de surface de la piste, pilote d’essais aux commandes. D’où la recommandation
de l’Air Safety Institute d’ajouter 50% aux distances de décollage et d’atterrissage du manuel
pour avoir des marges.
Par fortes températures, le paramètre clé demeure l’altitude-densité. Avec 40°C de température ambiante, un aérodrome de plaine à 500 ft/mer peut en effet se retrouver à 4.000 ft et les distances de roulage au décollage (exemple) peuvent doubler par rapport
à un décollage au niveau de la mer avec 15°C et une piste en dur par rapport au décollage
à 4.000 ft sous 40°C sur une piste en herbe. Et en rajoutant 50% de marge, des pistes « standard » en période « froide » deviennent rapidement limitatives. Une gestion de la mixture avant décollage peut aussi optimiser le mélange air-carburant pour éviter d’être
trop riche et de ne pas obtenir la pleine puissance. ♦♦♦
Phogo © F. Besse / aeroVFR.com
Pour aller plus loin :
– Performances au décollage et à l’atterrissage
– Altitude-densité
– Accélération-Arrêt