Enseignements pour les mises à l’air libre sur les appareils motorisés Rotax.
En novembre 2024, un instructeur et un élève se préparent pour un vol de familiarisation sur un DV20 Katana. Briefing et contrôles pré-vol effectués, c’est la mise en route et le roulage à Ecuvillens (Suisse). Point fixe effectué, l’appareil décolle. Lors de la montée initiale, après environ 2 minutes de vol vers 3.700 ft AMSL, des fortes vibrations du moteur sont subies.
L’instructeur reprend les commandes, réduit complètement la puissance. « Cette action était impérative », note le SESE (le BEA helvétique) car de « fortes vibrations du moteur peuvent endommager l’intégrité structurelle du groupe propulseur et de l’avion. Si les fortes vibrations ne peuvent pas être réduites, un arrêt volontaire du moteur peut s’avérer nécessaire ».
À bas régime, au ralenti, le moteur fonctionne sans vibration. L’instructeur fait une analyse de panne. Le réchauffage carburateur activé, aucune variation du régime n’est constatée, un givrage carburateur est donc écarté. Il augmente progressivement la puissance mais au-delà de 1.400 tr/mn, le Rotax 912S vibre à nouveau et perd de la puissance.
L’instructeur réalise que l’appareil ne peut tenir le palier avec 1.400 tr/mn. Il affiche 70 Kt, vitesse de finesse maximale et décide d’effectuer un atterrissage d’urgence. Proche de son terrain de départ, il rejoint la vent arrière et atterri sur la piste au QFU du décollage. Durant l’événement, aucun message de détresse n’a été émis, suite à la « focalisation sur les actions
à entreprendre pour atterrir en toute sécurité avec un moteur défaillant et le peu de temps entre le début du problème moteur et le posé de l’avion ».
Le SESE a effectué une inspection détaillée du moteur et un « insecte du type hyménoptère ichneumonidae » a été découvert, obturant partiellement le gicleur principal du carburateur droit. Ce gicleur a un diamètre de 1,55 mm. L’inspection des conduites de mise à l’air libre
de la cuve des carburateurs a par ailleurs mis en évidence « la présence de divers éléments organiques et d’un insecte à l’intérieur de celles-ci ».
L’obstruction partielle du gicleur principal du carburateur droit « a causé une différence de débit d’essence avec celui de gauche et a provoqué la désynchronisation des carburateurs. Les deux cylindres alimentés par le carburateur obstrué reçoivent moins d’essence et de ce fait ne contribuent pas correctement à la génération de puissance ». D’où de fortes vibrations, voire un arrêt moteur possible. « Une réduction de la puissance diminue le déséquilibre en essence, ce qui conduit généralement à une diminution des vibrations ».
Le rapport rappelle que « lorsque le réchauffage carburateur est utilisé, le moteur utilise
de l’air non filtré. Son utilisation au sol accroît le risque d’ingestion de corps étrangers. Si la commande de réchauffage carburateur reste activée après l’arrêt du moteur, il existe un passage libre entre l’air extérieur et le boîtier de distribution d’air ».
Du côté des mises à l’air libre des carburateurs, connectées au boîtier de distribution d’air, une préconisation du constructeur concerne leur protection. Ceci faisait suite en 2002 à la constatation de la présence d’insectes dans les conduites de mise à l’air libre des carburateurs, d’où la publication d’un Service Bulletin optionnel avec l’installation d’un filtre. Cinq mois avant l’événement, les conduites de mises à l’air libre des carburateurs avaient été remplacées et le boîtier de distribution d’air nettoyé. Deux mois auparavant, la visite annuelle et avait été effectuée. Le moteur totalisait 111h45 depuis neuf le jour de l’événement.
Schéma de montage du Service Bulletin modifié par le SESE
Ainsi, le rapport précise que ces deux sources (drainage et réchauffage-carburateur) peuvent « contaminer indépendamment le boîtier de distribution d’air par des FOD (Foreign Object Debris, présence de corps étrangers) ou des insectes qui peuvent ensuite se retrouver dans les conduites de mise à l’air libre des carburateurs, ce qui rend inefficace la modification proposée par le constructeur ». Dans son manuel d’installation, le emotorise ne propose pas de solution précise pour protéger les conduits de mise à l’air libree. D’où une recommandation de sécurité et deux avis de sécurité émis par le SESE.
Suite à un « déficit de sécurité », la recommandation concerne la protection de conduites de mises à l’air libre. L’EASA devrait « par des mesures adéquates assurer une protection de la mise à l’air libre des cuves des carburateurs contre des corps étrangers ». Pour les avis de sécurité, le SESE indique que « le constructeur du moteur Rotax devrait modifier son manuel d’installation afin que les instructions d’intégration spécifient que les mises à l’air libre des cuves de carburateurs soient protégées contre tout corps étranger » et pour les intégrateurs de moteurs Rotax, les « constructeurs d’avions devraient, par des mesures adéquates, assurer une protection de la mise à l’air libre des cuves des carburateurs contre tout corps étranger ».
Après l’incident grave, Diamond Aircraft a publié un bulletin en date du 5 décembre 2025, concernant l’inspection des conduites de ventilation du carburateur et l’installation d’un nouveau filtre transparent. En février 2026, Rotax a informé le SESE de son intention d’apporter une modification au manuel d’installation. La date de mise en oeuvre n’est pas connue indique le rapport mis en ligne ce 2 juin 2026. ♦♦♦
Pour aller plus loin…
– Des mises à l’air libre…
Rapport du SESE en téléchargement ci-dessous :
DV20insecte