…après une panne moteur partielle ou totale.
Deux récents rapports d’accidents évoquent des pannes moteur ayant mené à l’accident. Dans les deux cas, seul le pilote était à bord et aucun n’a survécu. Ces analyses doivent servir à tous pour comprendre comment de telles situations surviennent, quels sont les paramètres en jeu et les schémas de décision, être conscient du comportement humain sous certaines conditions…
Un MCR en Grande-Bretagne…
Le premier accident concerne un MCR-01 décollant d’un terrain privé. Peu après le décollage en 33, il semble que le pilote a perdu de la puissance en vent traversier avant de tenter un retour au terrain de départ et de perdre le contrôle. Sans témoin visuel au sol, des caméras ont enregistré une partie du vol mais pas la partie finale. La trajectoire finale convergeait sous 80° environ vers le seuil de la 33, l’impact intervenant à quelques mètres de la piste.
L’impact a entraîné un incendie qui a détruit entièrement le biplace, ne laissant quasiment que le bloc-moteur du Rotax 912S. Une des pales, intacte, était encore solidaire du moyeu. Les deux autres pales ont été retrouvées intactes sans dommages au bord d’attaque, suggérant peu ou pas de puissance délivrée à l’impact. Incliné, l’avion a fait un cheval de bois dans les cultures hautes, avec rupture du réservoir de carburant d’où l’incendie.
L’appareil n’avait pas volé depuis février, l’accident survenant en mai. Le pilote avait récemment effectué de la maintenance sur le moteur (notamment le circuit de refroidissement) et le circuit carburant, avec le traitement des réservoirs en composites pour protéger leur surface intérieure. Ces opérations, en plus d’un changement d’hélice (une Arplast remplacée par un eProps) n’avaient pas été contrôlées par un inspecteur selon le processus réglementaire. Le pilote (60 ans, 1.368 heures de vol au total dont 890 sur le type, dont 1h00 dans les 3 derniers mois) avait construit le MCR quinze ans auparavant (2009) et l’avait utilisé depuis (314h45 au total soit environ 20h00 par an en moyenne).
La cause de l’accident n’a pu être déterminée. Les raisons du retour au terrain pourraient être les suivantes : incendie moteur ou électrique, problème de commandes d vol, panne moteur. Les images des caméras ont permis d’écarter les deux premières. Seule subsiste la panne partielle ou totale de la puissance. L’hypothèse la plus probable est un problème de carburant, le vol de l’accident étant le premier après intervention technique sur le circuit carburant.
Un Jodel DR-1050 en France
Le pilote d’un DR-1050 Ambassadeur décolle pour un vol local d’un terrain non contrôlé et monte à 2.500 ft. Après avoir contacté l’aéroport à proximité pour donner ses intentions puis avoir quitté la fréquence, il revient sur cette dernière une minute plus tard, annonçant une « panne moteur » et vouloir redémarrer le moteur. Peu après, il indique à l’agent AFIS que le moteur a redémarré puis il quitte à nouveau la fréquence en précisant retourner à son terrain de départ.
Il survole ce dernier avant de se présenter en finale, mais avec une vitesse excessive selon deux témoins. A quelques mètres du sol, le pilote remet les gaz mais selon un témoin situé près des hangars, la pleine puissance n’a pas été atteinte. Le pilote ouvre à gauche en fin de piste puis vire à droite en direction de la piste. Ce dernier virage est effectué avec une forte inclinaison à faible hauteur (150 ft maximum). Lors du virage, le moteur a des ratés puis s’arrête. Appareil fortement incliné, le pilote (53 ans, 190 heures de vol au total dont 75 comme commandant de bord, environ 12h30 en 2024 et 35 mn dans les 3 mois précédant l’accident) a perdu le contrôle.
L’impact a eu lieu à environ 400 m de l’extrémité de la piste 04, « dans un champ sans culture et sans obstacle ». Ce « champ est entouré de nombreux autres champs, dans toutes les directions et qui avaient été récemment moissonnés ». Les « commandes de vol étaient continues » lors de l’impact. « Les déformations et endommagements des pales de l’hélice ne témoignent pas de la présence d’un couple moteur lors de la collision avec le sol ».
Du carburant a été retrouvé dans le réservoir arrière. Le réservoir avant a été éventré et retrouvé vide. La position du sélecteur carburant, endommagé et déformé, n’a pu être établie mais il a été retrouvé dans « une position proche de celle associée au réservoir avant ». Du carburant se trouvait dans le filtre décanteur et dans la pompe électrique mais la cuve du carburateur était vide. La pompe mécanique, endommagée, n’a pu être testée. La clé insérée dans le sélecteur magnéto était cassée, retrouvée sur la position Off.
Le pilote était le propriétaire de l’appareil, responsable du maintien de la navigabilité, confiant la maintenance à un organisme d’entretien agréé. Les documents ne font apparaitre aucun défaut sur le moteur, le circuit carburant ou les circuits électrique et d’allumage. Le GMP et ses différents circuits ont été examinés « de manière approfondie ». En pièce téléchargeable en fin d’article, le lecteur trouvera le « document technique » attestant des examens techniques menés par le BEA. Une hypothèse est une richesse excessive, ayant pu mener à l’extinction du moteur par excès de carburant — mais non démontrée par essai.
En tirer des enseignements
Ces rapports permettent de redire et répéter certaines bonnes pratiques en cas de panne moteur :
– il faut avant tout piloter et conserver de la vitesse pour éviter la perte de contrôle.
– une analyse de panne, selon la hauteur disponible, peut résoudre parfois le problème : pompe électrique, changement de réservoir, vérification des magnétos et de la mixture… et tentative de redémarrage. Si on a la hauteur nécessaire pour cela (moins de 10 secondes suffisent), un changement de réservoir reste la solution souvent la plus efficace, ceci pour éviter d’aller dans un champ sur un réservoir vide alors qu’un autre réservoir est plein. Des rapports du BEA en attestent…
– il faut bien connaître sa machine, notamment en évolutions sans puissance moteur, d’où des compétences à conserver au fil du temps et à revoir sans doute lors du vol de prorogation.
– en cas de retour à la verticale d’un terrain à bonne hauteur, en rencontrant des problèmes moteur, le plus sécurisant est d’effectuer un encadrement plutôt qu’un circuit court.
– en circuit court ou contre-QFU (attention au vent !), gare à la précipitation et à des vitesses trop élevées pour éviter une sortie longitudinale à l’issue de l’atterrissage…
Dans ce type de situation, surtout après décollage, la pression temporelle demeure importante, il faut rapidement prendre de bonnes décisions et notamment celle éventuelle de réaliser un atterrissage forcé si la panne est totale. Le vol du MCR a duré environ 55 secondes. D’où la nécessité de se remémorer avant décollage les scénarios possibles lors de la phase de décollage et de montée iniiale, de noter la force et la direction du vent, d’avoir en tête si possible l’environnement au sol lors de la montée initiale. On sait que les pannes partielles sont dans les faits plus critiques que les pannes totales.
Pour le MCR, le demi-tour n’était pas possible. C’est rarement le cas car il ne s’agit pas de faire seulement 180° de secteur. La caméra l’a suivi jusqu’en vent traversier, entamant alors un virage vers la vent arrière. Durant toute la vent arrière, le pilote pouvait bénéficier de plusieurs champs. Le rapport de l’AAIB rappelle que la décision à prendre (revenir au terrain ou réaliser un atterrissage hors terrain) est difficile à prendre. Il est trop tentant de vouloir revenir à son terrain de départ mais le pilote du MCR n’avait ni les performances ni la hauteur pour faire cela en sécurité. « Le conseil de la CAA de piloter l’appareil, maintenir une vitesse adéquate et viser un atterrissage devant doit être rappelée aux pilotes comme l’option la plus sécurisante après une perte de puissance à faible hauteur ».
Pour le DR-1050, le pilote a fait face à une défaillance intermittente du moteur. Le virage de retour vers la piste, après une première finale trop longue et trop rapide, était risqué. L’instructeur avec qui il avait volé au cours des 12 derniers mois, pratiquant régulièrement l’exercice de panne moteur au décollage avec le pilote, ne comprend pas ce virage pour revenir vers l’aérodrome au lieu d’atterrir « droit devant, sans réfléchir ». Il confirme que « les abords de l’extrémité de la piste 04, le jour de l’accident, étaient dégagés, avec notamment des champs moissonnés ».
L’hypothèse repose sur le choix du pilote « à privilégier une piste plutôt qu’un champ pour éviter d’endommager l’avion à nouveau ». Auparavant, l’appareil avait en effet été immobilisé avec des travaux pour corriger des défaillances.
Procédures et message de sécurité
Le Guide de l’instructeur de l’ENAC rappelle la procédure à appliquer en cas de panne du moteur après le décollage :
– « prendre l’assiette de descente moteur réduit ».
– « le changement de trajectoire, pour éviter les obstacles importants, se fait en fonction de l’inclinaison permise et de la hauteur restante ».
– « le demi-tour pour tenter de rejoindre la piste est à proscrire, la hauteur étant en général insuffisante ».
Il faut rajouter que l’impact au sol doit être géré à la vitesse minimale, soit pleins volets, ailes horizontales et face au vent. S’il y a la hauteur disponible, un virage de 60° de secteur est donc à retenir si le vent vient de ce secteur plutôt que le « tout droit » ou le « 30° de part et d’autre de la trajectoire initiale ». Mais en contrôlant vitesse et inclinaison pour conserver des marges par rapport au décrochage.
Et le BEA de rajouter sous le titre « Dégradation partielle ou progressive du fonctionnement du moteur » : « Une panne majeure, telle qu’une diminution totale de la puissance du moteur ne laisse pas d’autres choix que l’atterrissage forcé. Un pilote est généralement formé et entraîné à ce type d’anomalie au cours du décollage. Lorsque le dysfonctionnement du moteur est partiel ou progressif, cas plus rarement évoqué en formation, la tentative pour le pilote de manoeuvrer, par exemple en réalisant un circuit adapté et dans le cas présent, en réalisant un demi-tour, peut être forte. Quel que soit le niveau de dégradation du fonctionnement du moteur, une étude du BEA a montré qu’en cas de diminution de la puissance du moteur au décollage, les accidents mortels résultaient tous d’une perte de contrôle en vol, elle-même consécutive à une altération de cap significative. Le maintien de la vitesse adéquate en fonction de l’inclinaison permet au pilote de garder le contrôle lors des manoeuvres ». ♦♦♦
Photos © AAIB et BEA
En téléchargement :
DiminutionPuissanceAuDecollage
AAIB MCR
DR1050panneMoteur
DR1050Technique
Pour aller plus loin…
– Panne moteur
– Gérer une panne partielle de puissance après décollage
– L’impossible virage
– Diminution de la puissance au décollage
– Des ratés moteur… Changemnet de réservoir
– Panne moteur partielle
– Enseigner la panne partielle de puissance
– De la panne moteur en montée initiale
– Panne moteur en montée initiale
– Défaillance du moteur et perte de contrôle
– Urgences
– Perte partielle de puissance sur bimoteur